Wäre die Kostenexplosion bekannt geworden, wäre das Projekt womöglich aus der Endfassung des Plans gestrichen worden, der als Basis für die Verteilung der Bundesmittel für Verkehrsvorhaben dient. Also verständigte sich die Runde darauf, die real veranschlagten Kosten der Öffentlichkeit und dem Parlament vorzuenthalten. Das Protokoll vermerkt dazu wörtlich auf Seite 2: "Herr Fricke teilt mit, dass die NBS im Referentenentwurf zur Fortschreibung des BVWP im vordringlichen Bedarf eingestellt worden ist. Bis zur endgültigen Verabschiedung dürfen daher keine neuen Baukosten kommuniziert werden, um keine unzeitgemäße Diskussion auszulösen." So geschah es. Ein Vertreter des Landes warnte laut Sitzungsprotokoll noch vor "zu langem Schweigen", weil der Bund sonst die Übernahme von Mehrkosten verweigern könne.

Fricke bestätigte am Dienstag der StZ seine im Protokoll festgehaltene Aussage. Von einer Täuschung des Bundestags könne aber keine Rede sein: "Es gibt bestimmte Abschnitte in einer Haushaltsplanung, wo ich mir die Frage stellen muss, zu welchem Zeitpunkt ich was kommuniziere."

Für den Grünen Anton Hofreiter, den Vorsitzenden des Verkehrsausschusses im Bundestag, liegen dagegen jetzt "erstmals schriftliche Beweise auf dem Tisch, wie Parlament und Öffentlichkeit hinters Licht geführt wurden". Ziel sei es gewesen, mit zu niedrigen Kostenangaben den Projektstart zu erreichen und Fakten zu schaffen. Die Bundesregierung beschloss kurz nach dem Frankfurter Treffen den Verkehrswegeplan, der Bundestag danach das Ausbaugesetz. Beide Male fiel die Entscheidung mit der ICE-Strecke.

Bahnkritikern ist die aktuell angesetzte Summe zu niedrig

Auch der Finanzierungsvertrag für S 21 und die NBS wurde im Frühjahr 2009 auf der Basis einer lediglich angepassten Kalkulation von zwei Milliarden Euro abgeschlossen. Ende 2009 segnete auch der DB-Aufsichtsrat die Baupläne ab. Erst im Juli 2010 gaben der damalige Regierungschef Stefan Mappus (CDU) und Bahn-Chef Rüdiger Grube bekannt, dass die Baukosten der ICE-Trasse um fast 900 Millionen auf 2,89 Milliarden Euro gestiegen seien - fast acht Jahre nach jener DB-Analyse, in der bereits von 2,6 Milliarden Euro die Rede war.

Bahnkritiker gehen daher davon aus, dass auch die aktuelle Summe viel zu tief angesetzt sei. Sie halten es für unwahrscheinlich, dass die Baukosten in all den Jahren nur um ein Zehntel gestiegen sind - zumal die DB selbst bereits 2005 beklagte, dass ihre Großprojekte unter Kostensteigerungen von 40 Prozent litten. Für den Grünen-Verkehrsexperten Hofreiter steht fest: "Wäre die Bahn ein echtes privatrechtliches Unternehmen, wäre der Finanzierungsvertrag eindeutig hinfällig."