InterviewRonald Pofalla zu Stuttgart-21-Kosten „Eine Einvernehmliche Lösung ist möglich“

In seinem ersten Interview als Bahn-Infrastrukturvorstand regt Ronald Pofalla weitere Gespräche über die Mehrkosten bei Stuttgart 21 an. Wann die ersten Zügen rollen können, soll in den nächsten zwölf Monaten klar sein. Am Freitag nimmt Pofalla erstmals am S-21-Lenkungskreis teil.

Ronald Pofalla äußert sich nicht zu Alternativideen der S-21-Gegner. Foto: Lipicom/Michael Ebner
Ronald Pofalla äußert sich nicht zu Alternativideen der S-21-Gegner. Foto: Lipicom/Michael Ebner

Berlin - Seit 1. Januar verantwortet Ronald Pofalla im Vorstand der Deutschen Bahn das Ressort Infrastruktur. ­Damit ist der ehemalige Chef des Bundeskanzleramts auch zuständig für das Milliarden­projekt Stuttgart 21. An diesem Freitag nimmt er erstmals am Lenkungskreis der Projektpartner in Stuttgart teil. Im Interview sieht Ronald ­Pofalla weiter die ­Möglichkeit einer außergerichtlichen ­Einigung über die Mehr­kosten. Zudem ist der 57-Jährige zuversichtlich, in den nächsten zwölf Monaten einen Termin für die Inbetriebnahme nennen zu können.

Herr Pofalla, am Freitag nehmen Sie erstmals am Lenkungskreis für Stuttgart 21 teil. Was sind Ihre Erwartungen?
Den Lenkungskreis habe ich bislang als ein Gremium wahrgenommen, in dem fachlich fundiert und ausführlich über das gesamte Projekt informiert wird. Strittige Fragen werden im Sinne der Projektpartnerschaft auf Augenhöhe diskutiert und entschieden. Was sich in 17 Sitzungen bewährt hat, ­sollten wir auf jeden Fall fortsetzen. Das habe ich bereits mit Verkehrsminister Winfried Hermann und Oberbürger­meister Fritz Kuhn in Stuttgart besprochen. Klar ist: Stuttgart 21 ist ein Ge­meinschaftsprojekt aller Partner, und das wird mit der Institution Lenkungskreis ­betont.
Die zehn wichtigsten Fakten zu Stuttgart 21 sehen Sie im Video:
Inwieweit kommt Ihnen Ihre politische ­Vergangenheit zugute bei Stuttgart 21, das eben auch ein politisches Projekt ist?
Ich denke, dass ich ein Verständnis für politische und öffentliche Prozesse habe und weiß, wie man damit umgeht, wenn unterschiedliche Interessen berücksichtigt werden müssen.
Neben dem Bekenntnis zur Gemeinschaftlichkeit dürften die Projektpartner im ­Lenkungskreis vor ­allem Aussagen zur ­Kosten- und Ter­min­situation interessieren. Wann können Sie Definitives sagen?
Zunächst einmal bleibt es beim bis­herigen Stand. Die Projektgesellschaft hat im Jahr 2016 ­festgestellt, dass gegenüber dem bis­herigen Zeitplan zwei Jahre aufzuholen sind. Ein Jahr glauben wir schaffen zu ­können. Wir arbeiten aber weiter daran, weitere Zeit gutzumachen. Und in den kommenden zwölf Monaten sehen wir dann klarer, was die Eröffnung angeht.
Was macht Sie da so sicher?
Bis zum Beginn des nächsten Jahres stehen noch größere Vergaben an, die mit einem Zeitplan unterlegt sein müssen.
Bei den Kosten warnt etwa der Bundes­rechnungshof vor zehn Milliarden Euro ­allein für Stuttgart 21 . . . 
. . . der Bundesrechnungshof arbeitet aber mit Prämissen, die die Bahn nicht teilt. KPMG sowie Ernst Basler und Partner als Gutachter des Aufsichtsrats sehen eine Bandbreite von 6,3 bis 6,7 Milliarden Euro bei den Kosten.
Die Gutachter des Aufsichtsrats haben aber auch auf Baurisiken hingewiesen.
Beim Bauen im Anhydrit bewertet die Bahn das Eintrittsrisiko weniger hoch als die Gutachter. Aber wir sind sicher, das mit unseren Fachleuten im Griff zu haben.
Selbst wenn Sie das Projekt zu den von der Bahn prognostizierten rund 6,5 Milliarden Euro realisieren können, müssen Sie noch zwei Milliarden nachfinanzieren. Wie wirkt sich die Klage gegen die Projektpartner auf Beteiligung an den Mehrkosten auf das ­Verhältnis zu den Projektpartnern aus?
Ende des vergangenen Jahres drohten ­Ansprüche zu verjähren. Damals gab es die Alternativen, einen Verjährungsverzicht zu erklären oder die Klage einzureichen. Zum Verzicht kam es nicht. Wir sind aber weiter zuversichtlich, dass wir uns mit den Projektpartnern auf eine angemessene Verteilung der Mehrkosten verständigen können. Unsere Tür für eine außergerichtliche ­Einigung steht selbstverständlich weiterhin offen. Das haben wir stets betont.
Erhalten Sie denn aus Stuttgart Signale, dass sich die Projektpartner eine solche ­Einigung vorstellen können?
Wenn ich diese erhalten würde, würde ich sie nicht hier mit Ihnen besprechen.
Das heißt, alles läuft auf eine gerichtliche Klärung hinaus?
Um die Projektarbeit nicht zu belasten, hat der Konzernvorstand auf meinen Vorschlag hin die Zuständigkeit für das juris­tische Verfahren in Absprache mit der Projekt­gesellschaft aus Stuttgart ab­gezogen. Darum kümmern sich nun Konzernjuristen. Es kann nicht sein, dass in Stuttgart vormittags dieselben Experten einver­nehmlich Lösungen in einzelnen Bauabschnitten verhandeln und sich nachmittags mit strittigen Schriftsätzen beschäftigen müssen.
Als die Entscheidung zur Klage fiel, waren Sie noch nicht Infrastrukturvorstand der Bahn. Hätten Sie auch geklagt?
Das ist eine hypothetische Frage, die sich so nicht stellt. Wichtig ist mir, deutlich zu ­machen, dass aus meiner Sicht immer noch die Möglichkeit einer außergerichtlichen Einigung besteht.
Bei der Bilanzpressekonferenz des Konzerns haben Sie ­angekündigt, einen internen ­Lenkungskreis bei der Bahn für Stuttgart 21 einzuberufen. Gilt da der alte Leitsatz: Wenn man nicht mehr weiterweiß, gründet man ’nen Arbeitskreis?
Nein, überhaupt nicht. Bei einem so ­komplexen Projekt können wir gar nicht früh genug damit beginnen, uns auf die ­Inbetriebnahme vorzubereiten. Schließlich können wir nicht eines schönen Tages einfach das Signal auf Grün stellen – und ­alle Züge fahren von allein. Einen vergleichbaren Kreis gibt es auch beim Verkehrs­projekt Deutsche Einheit 8, der Schnellfahrstrecke zwischen Berlin und München, die wir im Dezember vollständig in Betrieb nehmen werden.
Also kein Lenkungskreis II, der am Lenkungskreis I vorbeiregiert und wichtige ­Entscheidungen trifft?
Natürlich nicht. Alle relevanten Dinge, die wir im internen Lenkungskreis disku­tieren, besprechen wir auch mit unseren Projektpartnern in Stuttgart. Da passiert nichts hinter deren Rücken.
S-21-Kritiker werfen Ihnen vor, in Ihrer ­damaligen Eigenschaft als Chef des ­Kanzleramts im Vorfeld der Aufsichtsratssitzung im März 2013 Einfluss auf die vom Bund entsandten Aufsichtsräte ausgeübt zu haben, damit diese trotz gestiegener Kosten für einen Weiterbau stimmen.
Die Behauptung lautete ja sogar, ich hätte eine Anweisung erteilt. Dazu sage ich klipp und klar: Es hat von meiner Seite keine ­Anweisung in Sachen S 21 gegeben.
Nicht zuletzt der schleppende Fortschritt der Arbeiten im Talkessel hat Gegner des Projekts animiert, eine Umstiegsplanung vorzulegen, von der sich laut einer Erhebung gut die Hälfte der Befragten wünscht, dass sie zumindest ernsthaft geprüft wird.
Unter den schwierigen Bedingungen des Bauens im Herzen einer Großstadt haben wir zum Beispiel inzwischen nahezu die Hälfte aller 59 Tunnelkilometer für Stuttgart 21 gegraben. Es geht also voran. Darüber hinaus erreichen mich jeden Tag eine Fülle von Gegenvorschlägen zu den unterschiedlichsten Projekten. Ich habe mir fest vorgenommen, zu keinem davon öffentlich Stellung zu nehmen. ­Ungeachtet dessen sind wir verpflichtet, das Gemeinschaftsprojekt Stuttgart 21 so umzusetzen, wie es der Finanzierungs­vertrag von 2009 vorschreibt.
Zu den vielen Bauprojekten gehört in ­Baden-Württemberg auch der Ausbau der Rheintaltrasse, der gehörig dem Zeitplan hinterherhinkt. Müssen Planungs- und Genehmigungsverfahren gestrafft werden?
Ja. In der „Reformkommission Bau“ des Bundesverkehrsministeriums haben in den vergangenen Jahren Fachleute aus Politik, Verwaltung und Wirtschaft dazu Vorschläge gemacht. Wir setzen auf ­frühzeitige Bürgerbeteiligung und den ­Einsatz digitaler Planungsinstrumente. Wichtig ist in diesem Zusammenhang auch, dass wir die Zusammenarbeit zwischen uns und der Bauindustrie im Sinne des partnerschaftlichen Bauens weiterentwickeln. Davon versprechen wir uns mehr Transparenz und infolgedessen mehr ­Tempo, Qualität sowie Kosten- und ­Terminsicherheit.
Gilt diese Zuversicht auch für die Elektri­fizierung der Südbahn zwischen Ulm und Friedrichshafen, die immer wieder versprochen wurde?
Ja, dort geht es im Jahr 2018 los. Unser Ziel ist auch hier unverändert eine Inbetriebnahme im Jahr 2021.
Ihr Vertrag läuft bis 2022. Nehmen Sie also all diese Projekte in Betrieb?
Davon gehe ich aus. Wenn sich doch Ver­zögerungen abzeichnen, sprechen wir frühzeitig mit allen Beteiligten.
166 Kommentare Kommentar schreiben

Die Chuzpe muss man erst mal haben: Erst belügen die Bahn-Vorstände die Projektpartner und die Öffentlichkeit wiederholt über Kosten und Leistungsfähigkeit, und dann aber "großzügig" eine "einvernehmliche Lösung anbieten"… Ekelhaft.

Koschdndeggl: Da wird den Grünen ihr juristisches Experimental-Konstrukt aber noch gewaltig um die Ohren fliegen. Der Grund ist ganz einfach: Die hatten lediglich den Regierungswechsel auf der Agenda.

Ich hatte Ihnen schon 100 mal geschrieben und belegt: dass der Kostendeckel keine "grüne Erfindung" ist, sondern von der CDU vor der "Volksabstimmung" durch Herrn Hauk, und erst vor 1 Jahr in der grün-schwarzen Koalitionsvereinbarung bestätigt worden ist. Lustig, wie die verbliebenen S21-Restproler verzweifelt versuchen, die Leserschaft wiederholt für dumm zu verkaufen.

Sprechklausel: da wird der Bahn und den Irren in der CDU-Zentrale ihr juristisches Experimental-Konstrukt aber noch gewaltig um die Ohren fliegen. Der Grund ist ganz einfach: die hatten den Regierungswechsel damals nicht mal ansatzweise auf der Agenda..

Sprechen: heisst eben darüber sprechen nicht zahlen wollen. Das versteht sogar ein Kindergartenkind..

Sprechen: heißt eben sprechen, und nicht zahlen. Sonst hieße es ja "Zahlklausel" statt "Sprechklausel". Das versteht eigentlich jedes Kindergartenkind. (Eigentlich)

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