SMA-Chef zu Stuttgart 21 "Die Kombinationslösung ist dreimal so gut"

Der Stresstest-Gutachter Werner Stohler wirbt im Streit über Stuttgart 21 für einen Kompromiss zwischen den vorliegenden Konzepten.

Er hat den Stresstest bewertet: Werner Stohler ist Chef des international gefragten Bahnplanungsunternehmens SMA. Foto: dpa
Er hat den Stresstest bewertet: Werner Stohler ist Chef des international gefragten Bahnplanungsunternehmens SMA.Foto: dpa

Stuttgart - Der Stuttgart-21-Stresstest hat einen neuen Akzent in den Streit über den geplanten Tiefbahnhof gebracht. Angeregt durch Schlichter Heiner Geißler hat der Chef der Schweizer Beratungsfirma SMA, Werner Stohler, als Kompromisslösung eine Kombination aus Tief- und Kopfbahnhof vorgeschlagen. Doch die Idee hat nicht nur Freunde gefunden.

 Herr Stohler, Sie haben mit Ihrem Vorschlag einer Kombilösung als Alternative zu Stuttgart21 eine neue Debatte ausgelöst. Wie sind die Reaktionen?

Ich kann gar nicht mehr arbeiten, so viele Anfragen habe ich zu diesem Thema.

Was hat Sie dazu bewogen, mit Heiner Geißler SK 2.2 zu entwickeln?

In Vorgesprächen ist uns klar geworden, dass sich auch nach dem Stresstest die Fronten nicht verändern werden. Deshalb haben wir uns gefragt: Gibt es einen technischen Kompromiss zwischen den Positionen, der zu einem politischen Kompromiss führen könnte? Technisch gesehen fällt einem die Kombilösung praktisch in den Schoß, wenn man unbeschwert herangeht.

Warum ist aus Ihrer Sicht SK 2.2 besser als das Knotenkonzept Stuttgart21?

Die Frage ist, welches Angebot die Bahn in 20, 30, 50 Jahren ihren Kunden offerieren will und welche Anlagen notwendig sind, um dieses Angebot zu machen. Dazu gibt es im Eisenbahnwesen so etwas wie eine goldene Formel: Die Kapazitäten kann man erhöhen, wenn man die Geschwindigkeiten - also die Zugarten - trennt. Diese Überlegung liegt auch der Idee zugrunde, eine neue, durchgehende ICE-Verbindung von Mannheim über Stuttgart bis Ulm zu bauen. Dadurch bekommt man ein geschlossenes System des Schnellverkehrs.

Das hat nach etlichen Jahren zum Konzept Stuttgart21 geführt. Diesem haben Sie im Stresstest das Prädikat "optimale Wirtschaftlichkeit" verliehen. Warum sagen Sie jetzt, eine Kombivariante mit Tief- und Kopfbahnhof wäre besser?

Unsere Frage in der herrschenden Gemengelage war: Was könnte die Bilanz am Ende des Stresstests sein? Diese könnte sein: Stuttgart21 hat bestanden, die Bahn darf bauen und tut das zehn Jahre lang unter Polizeischutz. Oder die Planungen wären auf null zurückgesetzt worden, wenn die Gegner recht bekommen hätten.

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279 Kommentare Kommentar schreiben

dreimal so gut: Leider haben Sie den Ironiemodus nicht beachtet, dieser stand auf one.

Nicht zögern, nachdenken!: @Hans König, Sie schrieben 'Die Kombilösung ist dreimal so gut und nicht einmal doppelt so teuer. Wie kann man da eigentlich noch zögern?' Nun, zum einen sagt Herr Stohler indirekt (lesen Sie dazu die Zeilen die auf die Aussage '3 mal so gut' hinführten) dass die Kombilösung wegen der (von Herrn Stohler angenommenen) halben Kosten so gut sei. Rechnen Sie die Kosten raus, bleibt ein Faktor von 1,5, und dazu sagt Herr Stohler, dass sei rein die bahnbetriebliche Seite, die städtebauliche käme noch hinzu. Und über die städtebauliche Seite müsste man wohl sagen, dass S21 dort um einen wesentlich höheren Faktor besser ist, denn städtebaulich leistet die Kombilösung ja so gut wie nichts.

doppelt so gut: Die Kombilösung ist dreimal so gut und nicht einmal doppelt so teuer. Wie kann man da eigentlich noch zögern?

jetzt auf einmal Kombi: Ich verstehe nicht, warum die Kombilösung jetzt auf einmal von so Vielen favorisiert wird. Teil der Kombilösung sind doch auch ein Tiefbahnhof und lange Tunnel. Aus Sicht der Gegner müsste deshalb eigentlich gegen die Kombilösung sprechen: - Gefährdung der Mineralquellen, - 'Zerstörung' des Schlossgartens, - 10 Jahre Baustelle im 'Herzen' der Stadt, - Wahlweise Aufschwimmen oder Absacken des Tiefbahnhofs wegen geologischer Gefahren - Lange Tunnel durch Anhydrit und andere 'gefährliche' Gesteine - Flughafenbahnhof nicht direkt beim Terminal - Brandfall im Tunnel oder im Tiefbahnhof nicht beherrschbar. - Zugang zum Tiefbahnhof über Aufzüge und (Roll-)Treppen nicht behindertengerecht, - Umsteigen von Nah- in Fernverkehr nicht mehr ebenerdig, - Fahrt durch lange Tunnel statt Blick auf Stuttgart, ===== Alle Argumente gegen S21 die auch gegen Kombi gelten, kann ich jetzt nicht aufzählen. . Aus Sicht der S21-Befürworter müsste eigentlich gegen Kombi sprechen: - Stuttgart gewinnt keine zusätzliche Parkfläche durch Entfall nicht mehr benötigter Gleise, - Keine neuen Baugebiete für Wohnen und Arbeiten, da die Gleisanlagen ja für den oberirdischen Bahnhof noch benötigt werden, - Planung muss zumindest teilweise neu begonnen werden, die Tunnel auf die Filder und nach Feuerbach sollen ja bleiben, aber der Bahnhof wird völlig anders. Dadurch weiterer Zeitverzug. ==== Auch hier gibt es sicher noch weiter Argumente. . . Generell sehe ich dann noch einige weitere generelle Schwachpunkte bzw. ungeklärte Fragen bei Kombi: - Es gibt dann im Hauptbahnhof drei Bahnhöfe: 1. Oben, 2. Unten S-Bahn, 3. Unten Kombi (Fernbahn). Das wird zu mancher Verwirrung führen und zu manchem verpassten Zug. Schon jetzt ohne 'Bahnhof Nr. 3' tun sich Fremde oft schwer, das richtige Gleis zu finden. - In Stuttgart beginnende ICE etc. müssen im Kopfbahnhof beginnen (Keine Tunnelschleife vom Tiefbahnhof zum Abstellbahnhof) durchfahrende halten im Tiefbahnhof. Auch dies ist sicher nicht kundenfreundlich. - Die Investitionskosten für Kombi sind sicher nicht geringer als bei S21. Es bleiben noch etwa 60% der Tunnel, und auch ein nur halb so großer Tiefbahnhof kostet sicher mindestens 60%, d.h. bei 4,1 Milliarden für S21 bleiben noch ca. 2,5 Milliarden für den Tiefbahnhof von Kombi, mit allen möglichen Kostenrisiken wie bei S21, Das Verhältnis bleibt also auch bei Vieregg-Rössler-Zahlen gleich. Hinzu kommen die Sanierungs und Umbaukosten für den Kopfbahnhof und das Gleisvorfeld einschließlich 'Tunnelgebirge' und Abstellbahnhof von ca. 1,5 Millionen (die Zahl wurde auch von S21-Gegnern nicht bestritten). Auch hier ist gegebenefalls der 'Vieregg-Rössler-Zuschlag' anzusetzen. In der Summe ergeben sich also mindestens auch 4 Milliarden, vermutlich aber noch mehr. Es fehlen bei der Finanzierung allerdings ca. 500 Millionen aus den Grundstückserlösen. - Die Betriebskosten für 2 Bahnhöfe können sicherlich auch nicht geringer sein, als für einen Bahnhof, Kombi hat also in etwa die Betriebskosten von heute plus die von S21. . . Wo liegen also die Vorteile von Kombi: Ganz sicher in der größeren Kapazität durch mehr Zulaufstrecken und mehr Bahnhofsgleise. Wo kommt aber der angebliche Faktor 3 bei der Leistungsfähigkeit her? Interviewer: 'Nach Ihrer Rechnung wäre die Kombivariante durch größere Effekte und geringere Kosten um den Faktor drei bis vier besser als Stuttgart21.' Antwort Stohler: 'Der Faktor liegt wohl näher bei drei als bei vier.' (Anmerkung: Stohler könnte auch Faktor zwei gemeint haben, zwei liegt auch näher an drei als an vier). Faktor 3 würde aber voraussetzen, dass der heutige Kopfbahnhof mehr als doppelt so leistungsfähig sein müsste, wie S21, da der Tiefbahnhof von Kombi weniger als S21 kann. Dies scheint aber offensichtlich nicht so zu sein, auch wenn es noch nicht bis ins Detail überprüft wurde. Die Angaben aus Fahrplan 1969 mit über 50 Zügen in der Spitzenstunde sind kein Beweis, damals konnten noch die jetzt von den S-Bahnen benutzten Zulaufgleise für den Verkehr in den Kopfbahnhof benutzt werden. (in Zahlen: S21: 40 (vorsichtig angesetzt), Kombi: 3 x 40 = 120, Anteil Tiefbahnhof ca. 30 (optimistisch 7,5 Züge je Gleis und Stunde) Anteil Kopfbahnhof daraus folgend 90 (bei Reduzierung auf 10 Gleise 9 Züge je Gleis und Stunde, bei erhalt von 16 Gleisen 5,6 Züge je Gleis und Stunde), offensichtlich völlig utopisch). Selbst Faktor 2 wird deshalb kaum erreichbar sein. === Ist es aber sinnvoll, für noch mehr Geld als bei S21 eine Infrastruktur zu bauen, die auf Jahrzehnte hinaus überdimensioniert ist (nichts anderes bedeutet es, wenn doppelt so viele Züge fahren könnten, als heute) und weder für Stuttgart Flächen im Talkessel freimacht, noch die Risiken einer Tunnellösung vermeidet. Auch Stohler sagt ja, 'Die absehbare Zahl von Zügen, die hier fahren, wird aber noch lange unter den geforderten 49 in der Spitzenstunde bleiben.' . . Auch die Kombi-Lösung kann deshalb m.E.keinen Frieden in die Diskussion um S21/K21 bringen.

Herr Stohler verdient größte Hochachtung!: Vor Herrn Stohler ziehe ich meinen Hut. Im Streit um S21 ist er nicht nur der hochkarätigste Fachmann, sondern er besitzt auch die größte Glaubwürdigkeit. Im Gegensatz zu den in höchstem Maße befangenen Experten (Prof. Heimerl, Ingenhoven etc.) und Nichtexperten (Hauk, Rülke, Ramsauer etc.) auf Seiten der S21-Befürworter, ist Herr Stohler bei seiner Empfehlung eines Kombibahnhofs frei von politischen und persönlichen Interessen. Ganz im Gegenteil: Er bringt damit seinen wichtigsten Auftraggeber (DB AG) und verschiedene politische Parteien in Bedrängnis und wird dadurch Opfer massiver „Prolerei“ (Pöbelei und Herabwürdigung). Offenbar legt Herr Stohler aber höchsten Wert auf seine fachliche Reputation und persönliche Integrität. Seine Empfehlung einer Kombilösung ist für mich über jeden Zweifel erhaben. ______________________________________________________________ Herr Stohler ist ein profunder Kenner von S21 und bestätigt mit seinen Aussagen die inzwischen weit verbreitete Erkenntnis, dass S21 für sehr viel Geld nur einen Bahnhof mit zweitklassiger Betriebsqualität und beschränkter Zukunftsfähigkeit liefern würde. Ganz offensichtlich will er nicht als „wissenschaftlicher Segensspender von S21“ in die europäische Eisenbahngeschichte eingehen. Die von Herrn Palmer reichlich zugespitzt vorgetragene Kritik an S21 ist also im Kern berechtigt. ______________________________________________________________ Der Kompromissvorschlag „KS2.2“ von Heiner Geissler und Werner Stohler ist nicht neu, sondern wurde bereits in den 90er Jahren untersucht und verworfen. Von kaum einem der damals Beteiligten kann man erwarten, dass er dies heute als Fehlentscheidung eingesteht. So etwas bedeutet enormen Gesichtsverlust und erfordert übermenschliche Charakterstärke. Allerdings kann es aus Sicht des steuerzahlenden Bürgers nicht sein, dass man 4,5 Mrd. € (oder mehr) nur deshalb für das schlechtere Projekt ausgibt, damit bestimmte Herrschaften nicht ihr Gesicht verlieren. Es ist die Aufgabe der Politik, diplomatische Brücken zu bauen und zu einer vernünftigen Lösung zu kommen. Die dafür notwendige Kompromissbereitschaft erwarten friedliebende Menschen von beiden Seiten. Manche tun sich damit im Moment aber noch etwas schwer. Dr.-Ing. Peter Röser, Baltmannsweiler

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