„Es ist erschreckend, wie viele Bauwerke der DB stark sanierungsbedürftig sind und wie schnell sich der Zustand der Tunnel verschlechtert hat“, sagte der Bahnexperte der Grünen, Matthias Gastel, der Stuttgarter Zeitung. Der Bundestagsabgeordnete aus Stuttgart kritisiert, dass offenkundig zu wenig für den Erhalt der Schieneninfrastruktur getan werde. Der Bauzustand mancher Anlagen sei seit mehr als vier Jahren nicht überprüft worden. „Diese Abstände sind viel zu groß und müssen verkürzt werden“, fordert Gastel.
Vor einigen Monaten hatten Bund und DB auf Nachfrage der Grünen im Bundestag bereits einräumen müssen, dass zwei Drittel der rund 3000 Bahnbrücken in Baden-Württemberg größere Schäden haben und rund 100 sogar abrissreif sind. Nur acht Brücken im Südwesten sind demnach noch völlig intakt. Nach DB-Angaben sind bundesweit 1400 der rund 25 000 Bahnbrücken dringend sanierungsbedürftig.
Rechnungshof äußert bereits Kritik
Wie marode das deutsche Schienennetz wegen jahrelanger Vernachlässigung und zu geringen Investitionen wirklich ist, zeigte sich bereits vor zwei Jahren. Damals brachte eine bundesweite Sonderprüfung des Eisenbahnbundesamts (EBA) das alarmierende Ergebnis, dass jede vierte von 257 untersuchten Bahnbrücken Mängel hatte, die ihre Stand-, Betriebs- oder Verkehrssicherheit gefährden. In 47 Fällen erteilte die Aufsichtsbehörde damals der DB strenge Auflagen. Die Vernachlässigung des Bahnnetzes kritisieren Experten schon lange, ohne dass die Bundesregierung bisher durchgriff. So mahnte der Bundesrechnungshof, dass die staatliche iche Überwachung des Netzzustands unzureichend sei, zu wenig in den Erhalt investiert werde und es beim Einsatz der Bundesmittel für die Schiene an Effizienz fehle. Auch die Opposition von Grünen und Linken im Bundestag sieht darin einen Missstand.
Viele der Bahntunnel sind auch im Südwesten mehr als 80 Jahre alt. Besonders Bauwerke, die Anfang des vorigen Jahrhunderts und davor entstanden, weisen offenbar rapide zunehmende Schäden aus. So rutschten in den DB-Listen allein acht Tunnel zwischen 2009 und 2013 direkt von Kategorie 1 (punktuelle Schäden) in Kategorie 3, darunter der Haller und der Ersinger Tunnel im Netzsegment Stuttgart.
Viele Tunnel nur von Regionalzügen genutzt
Auffällig ist auch, dass sich fast alle der bisher 28 Tunnel, die ersetzt werden sollen, in Regionalnetzen ohne DB-Fernverkehr (ICE, Intercity) befinden. Diese Verbindungen werden also nur vom Nahverkehr genutzt, den die Bundesländer organisieren und mit zugeteilten Bundesmitteln bezahlen. Für die Inbetriebnahme der Ersatz-Neubauten will sich die DB Netz AG viel Zeit lassen. Kaum ein neuer Tunnel soll vor 2024 eröffnen, die meisten erst nach 2030, der neue Sulzauer Tunnel sogar erst 2038.
Vor einigen Monaten hatten Bund und DB auf Nachfrage der Grünen im Bundestag bereits einräumen müssen, dass zwei Drittel der rund 3000 Bahnbrücken in Baden-Württemberg größere Schäden haben und rund 100 sogar abrissreif sind. Nur acht Brücken im Südwesten sind demnach noch völlig intakt. Nach DB-Angaben sind bundesweit 1400 der rund 25 000 Bahnbrücken dringend sanierungsbedürftig.
Rechnungshof äußert bereits Kritik
Wie marode das deutsche Schienennetz wegen jahrelanger Vernachlässigung und zu geringen Investitionen wirklich ist, zeigte sich bereits vor zwei Jahren. Damals brachte eine bundesweite Sonderprüfung des Eisenbahnbundesamts (EBA) das alarmierende Ergebnis, dass jede vierte von 257 untersuchten Bahnbrücken Mängel hatte, die ihre Stand-, Betriebs- oder Verkehrssicherheit gefährden. In 47 Fällen erteilte die Aufsichtsbehörde damals der DB strenge Auflagen. Die Vernachlässigung des Bahnnetzes kritisieren Experten schon lange, ohne dass die Bundesregierung bisher durchgriff. So mahnte der Bundesrechnungshof, dass die staatliche iche Überwachung des Netzzustands unzureichend sei, zu wenig in den Erhalt investiert werde und es beim Einsatz der Bundesmittel für die Schiene an Effizienz fehle. Auch die Opposition von Grünen und Linken im Bundestag sieht darin einen Missstand.
Viele der Bahntunnel sind auch im Südwesten mehr als 80 Jahre alt. Besonders Bauwerke, die Anfang des vorigen Jahrhunderts und davor entstanden, weisen offenbar rapide zunehmende Schäden aus. So rutschten in den DB-Listen allein acht Tunnel zwischen 2009 und 2013 direkt von Kategorie 1 (punktuelle Schäden) in Kategorie 3, darunter der Haller und der Ersinger Tunnel im Netzsegment Stuttgart.
Viele Tunnel nur von Regionalzügen genutzt
Auffällig ist auch, dass sich fast alle der bisher 28 Tunnel, die ersetzt werden sollen, in Regionalnetzen ohne DB-Fernverkehr (ICE, Intercity) befinden. Diese Verbindungen werden also nur vom Nahverkehr genutzt, den die Bundesländer organisieren und mit zugeteilten Bundesmitteln bezahlen. Für die Inbetriebnahme der Ersatz-Neubauten will sich die DB Netz AG viel Zeit lassen. Kaum ein neuer Tunnel soll vor 2024 eröffnen, die meisten erst nach 2030, der neue Sulzauer Tunnel sogar erst 2038.