Stuttgart 21 Abschnitt am Flughafen wird aufgeteilt

Die Bahn trennt ihre Planungen für Stuttgart 21 rund um den Flughafen in zwei Teile. Dabei strebt sie an, die Neubaustrecke und den Fernhalt bis 2021 zu bauen, die Gäubahnanbindung folgt hingegen später.

Der Ausbau der S-Bahnstation zu einem Regionalhalt muss warten. Foto: Lichtgut/Achim Zweygarth
Der Ausbau der S-Bahnstation zu einem Regionalhalt muss warten.Foto: Lichtgut/Achim Zweygarth

Stuttgart - Die bisher nicht genehmigte Trassenführung von Stuttgart 21 am Flughafen wird in zwei Abschnitte aufgeteilt. Das hat die Bahn am Dienstag mitgeteilt. Die Projektpartner seien über diesen Schritt informiert.

Aus dem bisherigen Planfeststellungsabschnitt (PFA) 1.3 werden die Abschnitte 1.3a und 1.3b. Die Umplanungen, die sich aus der Einigung der Projektpartner am vergangenen Freitag bei ihrem Spitzentreffen in Berlin ergeben, machten dies nötig, erklärte Manfred Leger, Geschäftsführer der DB-Projektgesellschaft Stuttgart-Ulm. „Unser Ziel ist es, dass das Gesamtprojekt mit der Anbindung des Flughafens im Dezember 2021 in Betrieb geht“, sagte Leger. Um dies gewährleisten zu können, muss die Gäubahnanbindung aber auf einen späteren Zeitpunkt verschoben werden. Die Bahn spricht dabei von einer Verzögerung im Bereich von „ein bis zwei Jahren“.

Allerdings ist auch die Teilinbetriebnahme am Flughafen an Prämissen geknüpft. Die Bahn besitzt in diesem Bereich für keine der diskutierten Varianten Baurecht. Dieses erhält sie erst nach Abschluss des Planfeststellungsverfahrens. Ob das laufende Verfahren fortgesetzt werden kann oder ein komplett neues notwendig wird, ist ungewiss. Die Entscheidung darüber obliegt dem Eisenbahn-Bundesamt.

Neubaustrecke und Fernbahnhalt im ersten Schritt

Unter dem Abschnitt 1.3a versteht die Bahn die Neubaustrecke parallel zur Autobahn, die vom Portal des Fildertunnels bis an die Stuttgarter Markungsgrenze führt, wo sie an den im Bau befindlichen Abschnitt 1.4 anschließt. Zeitgleich dazu soll auch der Fernbahnhalt unter der Messepiazza realisiert sein, den Züge von Richtung Ulm und Tübingen ansteuern.

Im Abschnitt 1.3b fasst die Bahn den kreuzungsfreien Ausbau der Rohrer Kurve, das dritte Gleis an der S-Bahnstation Flughafen für Gäubahnzüge, sowie eine Weichenverbindung westlich des bestehenden S-Bahnhalts Leinfelden zusammen. Letzterer erlaubt es Zügen, beide Gleise in zwei Richtungen zu befahren, was die Flexibilität der Strecke erhöht.

Weil die Gäubahn nicht über die bestehende Strecken an den unterirdischen Durchgangsbahnhof von Stuttgart 21 angeschlossen werden kann, die Führung via Flughafen aber erst zu einem späteren Zeitpunkt erfolgt, müssen Fahrgäste aus dem Südwesten des Bundeslandes in einer Übergangszeit in Stuttgart-Vaihingen auf die S-Bahn umsteigen. Der Bau eines zusätzlichen Bahnsteigs in dem Stuttgarter Stadtteil soll dies ermöglichen. „Die Übergangslösung via Vaihingen wird gewährleistet sein“, sagt Edgar Neumann, Sprecher von Landesverkehrsminister Winfried Hermann auf Anfrage. Der Grünen-Politiker sieht die Aufteilung auf den Fildern in zwei Abschnitte allerdings kritisch. Man habe gegenüber der Bahn auf Risiken hingewiesen. Der Ausbau der Station in Vaihingen gehört nicht zu Stuttgart 21 und wird vom Land finanziert.

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17 KommentareKommentar schreiben

Mehr Details hier: http://www.deutschebahn.com/de/presse/pi_regional/9037616/bw20150310.html?start=0&itemsPerPage=20 ____________________________________________________________________________________ "Die Kosten für die Überleitverbindung sind in die Kostenschätzung der Rohrer Kurve, ca. 10 Millionen Euro, enthalten." Das war also das, was das Land "jenseits" von S21 beisteuern wollte. Es lebe der Kostendeckel! .

mehr Details, wo?: in der Bahnpressemeldung sind doch weniger Details als im Zeitungsartikel hier, die Probleme für den Bahnbetrieb die sich aus dem fehlenden Anschluss der Gäubahn ergeben werden gar nicht erwähnt. Da erfährt man hier schon mehr.

Wenn Sie auf Neuigkeiten keinen Wert legen: die Umsteigelösung über Vaihingen wurde bereits im Filderdialog erläutert. Das es nun dazu kommen wird, hatte ich auch bereits unter einem der anderen Artikel erläutert, weil das nach dem bisher bekannten bereits völlig klar war. Nur in der DB-Mitteilung standen dagegen folgende zusätzliche Details als Neuigkeiten: "Die Kosten für die Überleitverbindung sind in die Kostenschätzung der Rohrer Kurve, ca. 10 Millionen Euro, enthalten. --- Damit die Inbetriebnahme des Gesamtprojekts im Dezember 2021 gewährleistet ist, sollte der Planfeststellungsbeschluss für den Anschluss des Flughafens und die Schnellfahrstrecke (PFA 1.3a) bis Ende des Jahres 2015 vorliegen." Wobei letzteres auch schon mal für den Gesamtabschnitt geäußert worden sein kann, ich hatte es aber nicht mehr in Erinnerung.

Herr Ostermann, da wir ja gerade bei Kosten-Nutzen-Verhältnis sind; wo gibt es denn die Prognosezahlen der Passagiere mit Ziel und Start S-Flughafen? In Wikipedia ist zu lesen, daß mit Stand 2012 nur mit 110 Reisenden pro Tag von der Gäubahn her kommend mit Ziel Flughafen gerechnet wird. Das sind auf die Stunde umgerechnet (16 Betriebsstunden unterstellt) 6 Reisende. Und für 6 Reisende will man hunderte von Millionen verschwenden und die bisher intakte S-Bahn-Fildertrasse belasten? Warum wohl mißt die DB dem Anschluß des Fernbahnhofs Flughafen mit einer nur zweistündigen Bedienung von und nach Ulm kaum eine Bedeutung bei? Und warum hat die Bahn auf der Erörterung zu PFA1.3 keine Prognosezahlen vorgelegt und warum will sie, wie sie selbst aussagt, auch künftig keine erheben? Es liegt auf der Hand, daß diese für die Berechtigung des Baus dieser Luxusbahnhöfe viel zu niedrig ausfallen würden. Das ist mehr als offensichtlich. ... Wenn der Reisezughalt S-Vaihingen kommt, wird man sehr schnell feststellen, wie überflüssig die Luxusbahnhöfe S-Flgh und S21 insgesamt sind. --- Oben bleiben!

Sie irrten:: "In Wikipedia ist zu lesen, daß mit Stand 2012 nur mit 110 Reisenden pro Tag von der Gäubahn her kommend mit Ziel Flughafen gerechnet wird." Das ist falsch. Diese Zahlen beschreiben laut Wikipedia den Status Quo.

Interpretationshilfe: "In Wikipedia ist zu lesen, daß mit Stand 2012 nur mit 110 Reisenden pro Tag von der Gäubahn her kommend mit Ziel Flughafen gerechnet wird." ( Ihr Zitat aus Wikipedia ).Das bedeutet: Mit dem ( Kenntnis)stand , wie er IM Jahre 2012 herrscht, wird (zukünftig ) mit 110 Reisenden pro Tag von der Gäubahn kommend mit Ziel Flughafen gerechnet-es wird also sehr wohl prognostiziert. Sonst stünde dort : Man zählt REAL in 2012 110 Reisende.

Herr Wrobel, die Originalquelle hilft oft weiter: Herr Ostermann zitierte die falsche Aussage von Frau Müller. Der Text in Wikipedia lautet tatsächlich: "Bislang (Stand: 2012) würden täglich rund 110 Reisende aus Regionalzügen von der Gäubahn zum Flughafen fahren; im Fernverkehr aus der Schweiz seien es täglich 10 Reisende." --- also keine Prognose, sondern die Fahrgastzahl mit der derzeitigen schlechten (Nicht-)Anbindung der Gäubahn an den Flughafen.

Kosten-Nutzen-Faktor unter Null bei S21-Flughafen-Anbindung.: Ich gehe mal davon aus, dass Sie als Kenner der Materie, die Kosten des Flughafen-Bahnhofes Frankfurt auch parat haben. Dann rechnen Sie für uns doch bitte mal (diese geradezu bescheiden anmutende) Summe gegen. Danke.

Kein Zusammenhang: Herr Heller, zwischen der Frage, was der Frankfurter Flughafen gekostet hat, und der, ob die Stuttgarter Lösung einen positiven Nutzen-Kosten-Faktor aufweist, besteht keinerlei logischer Zusammenhang. Da kann man nichts "gegen rechnen"!

Man kann vielleicht nicht: Mann schon. Der NK-Faktor für die Flughafenanbindung FFM ist berechenbar: "Man " kennt die Baukosten und die Intensität der Nutzung , beides in realen Zahlen. Bei der Flughafenanbindung Stuttgart durch S 21 kennt " man " - bislang - nur ein nach oben offenes Kostentableau einerseits, aber keinerlei verläßliche , seriös prognostizierte oder gar errechenbare Daten andererseits. Also unbekannter NK-Faktor . Ich bin mir aber sicher, daß " Mann " - womit mehrere Männer und ganz sicher EINE Frau, Insiderinformationen zu beiden Ausgangsparametern für selbigen haben.

Zeitplan: Wieso jetzt plötzlich der Zeitplan wackeln soll, ist mir völlig schleierhaft. Die Zusatzoption kommt später und der Restmurks versucht man ja wie gehabt umzusetzen. Kommt mir so vor, als ob das dann die Ausrede für die selbstverschuldete Gesamtverzögerung (2025-2030) sein soll.

was für ein Debakel: da wurden damals Leute aus Herrenberg von CDU per Bus nach Stuttgart gekarrt um für die tolle Fahrtzeitverkürzung zum Flughafen zu demonstrieren, und nun wird aus der Richtung der direkte Zugverkehr nach Stuttgart HBf für Jahre eingestellt und man soll in Vaihingen umsteigen in die S-Bahn. Deutliche Fahrtzeitverlängerung, im Berufsverkehr sind sowohl die S-Bahn als auch die Doppelstock-RE-Züge voll, wie soll das alles in Stgt-Vaihingen in die S-Bahn gequetscht werden? Die Folgen der Fehlplanung werden immer offensichtlicher, "danke" Herr Mappus und Frau Gönner fürs ignorieren aller aufgezeigten Probleme bei der Schlichtung, nur dadurch wird man am Flughafen nicht fertig. Und "danke" SPD die sich aus unbekannten Gründen sperrt einen kurzen Tunnel zu bauen um die Gäubahn an HBF tief anzubinden. Soviel Fahrzeit wie man dann auf der Gäubahn nach Stuttgart verliert so oft kann man später gar nicht zum Flughafen fahren um das Verspätungszeitkonto jemals wieder aufzuholen.

Murks bleibt Murks: BER lässt grüssen!

Und dann?: Als nächstes wird wohl der Abstellbahnhof samt Zuführung ausgelagert. Bei Inbetriebnahme 2021 werden dann wohl die meisten Züge in Vorortbahnhöfen enden.

Die inbetriebnahme wenn überhaupt: 2121. Kennen wir ja schon von BER oder Elbphilharmonie oder...

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