Stuttgart 21 Der Nordeingang ist Geschichte

Von Markus Heffner 

Aktivisten der Initiative barrierefrei haben vor dem Bahnhof gegen die Verlegung des Zugangs protestiert. Sie stören sich an den neuen Umwegen.

Vor dem Bahnhof haben Rollstuhlfahrer demonstriert. Foto: Achim Zweygarth 6 Bilder
Vor dem Bahnhof haben Rollstuhlfahrer demonstriert.Foto: Achim Zweygarth

Stuttgart - Am Morgen haben die Berufspendler und Zugreisenden noch einmal auf gewohntem Weg in den Stuttgarter Hauptbahnhof laufen können, am späten Mittwochnachmittag hat die Bahn den Nordeingang dann wie angekündigt gesperrt. Der neue Zugang führt nun weiter hinten am Gebäude der LBBW-Bank vorbei zu den Gleisen. Bahnreisende, die auf einen barrierefreien Eingang angewiesen sind und über die Rampe aus der Klettpassage kommen, müssen künftig etwa 350 Meter Umweg in Kauf nehmen.

Gegen diesen „Zustand“ haben am Mittwoch etwa 40 Bürger von der Initiative barrierefrei demonstriert, darunter auch einige Rollstuhlfahrer. Behinderte, Senioren und andere Mobilitätseingeschränkte seien die Leidtragendem des neuen Parcours, der noch dazu größtenteils ungeschützt im Freien und direkt neben einer lauten Baustelle liege, so ein Sprecher der Aktivisten.

Anderthalb Jahre Interimseingang

Der Grund für die Verlegung des einzigen barrierefreien Zugangs in den Bahnhof sind die Arbeiten am unterirdischen Technikgebäude des neuen Tiefbahnhofs, mit denen die beauftragten Firmen nun begonnen haben. Um die Baustelle einzurichten, musste der Bahnhofsvorplatz und damit auch der Nordeingang gesperrt werden. Während der Arbeiten an dem unterirdischen Gebäude, die laut Stuttgart-21-Sprecher etwa anderthalb Jahre andauern, muss nun der Interimseingang genutzt werden.

Gleichzeitig hat die Bahn am Mittwoch auch damit begonnen, Eigentümer wegen notwendiger Grundstücksnutzungen beim Bau von Stuttgart 21 zu kontaktieren. Der Versand der Einverständniserklärungen habe begonnen, so ein Sprecher. Konkret geht es dabei zunächst um den Bau des Fildertunnels (Planfeststellungsabschnitt 1.2), also der Anbindung zwischen Tiefbahnhof und Flughafen, der Tunnelröhren nach Feuerbach und Bad Cannstatt (1.5) sowie der Zuführung nach Ober-/Untertürkheim (1.6). Von diesen Baumaßnahmen betroffen sind etwa 500 Eigentümer. Sie sollen sich nun bereit erklären, dass die Bahn ihr Grundstück in Anspruch nehmen kann, um etwa darunter einen Tunnel zu bohren oder darauf Baustellenflächen einrichtet.

Haus & Grund warnt vor Einverständniserklärung

Über die Entschädigungssumme soll laut Bahn AG erst später verhandelt werden – was beim Stuttgarter Haus- und Grundbesitzerverein allerdings auf Kritik und Unverständnis stößt. Man habe die Bahn mehrfach gebeten, die betroffenen Eigentümer rechtzeitig zu unterrichten, so der Geschäftsführer Ulrich Wecker. Das sei auch ausdrücklich zugesagt worden – bisher aber nicht geschehen. Die Eigentümervertretung hat ihre 19 000 Mitglieder daher davor gewarnt, „leichtfertig etwas zu unterschreiben“.

Er rate dazu, so Wecker, zuvor den Beratungsdienst zu kontaktieren, um Fragen zum Thema Beweissicherung oder Werteinschätzung von Ingenieuren und Fachanwälten klären zu lassen. Die Bahn wolle offenkundig die Frage der Einverständniserklärung von der Entschädigungshöhe abkoppeln. Wenn man aber schon in die Eigentumsrechte der Bürger eingreife, sei es aber das mindeste, „gleich zu Beginn des Verfahrens zu sagen, was an Kompensation dafür gezahlt wird“.

Die Bahn betont hingegen, dass die Entschädigungsansprüche auch nach der Einverständniserklärung unverändert weiter bestehen würden. Die Erklärung sei unabhängig von der noch ausstehenden Entschädigungsumme. Die Verhandlungen sollten lediglich ohne zeitlichen Druck geführt werden können, während die Bahn gleichzeitig mit dem Bau beginnen kann.

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82 KommentareKommentar schreiben

@Selberdenken: Dachte mir doch gleich, dass es da noch andere Gründe für geben muss. Danke für die Info.

@Jürgen Schwab: Sehr geehrter Herr Schwab, wie kommen Sie darauf, dass ein Vertauschen der Höhenlage der beiden Stadtbahntunnel in die Heilbronner Straße und in die Friedrichstraße irgendwelche Vorteile für den Tiefbahnhof bringen würde? Das entscheidende Hindernis ist nicht der Stadtbahntunnel sondern der S-Bahntunnel. Der neue Bahnhof kann wegen dem S-Bahntunnel an seinem Nordwestende nicht tiefer gelegt werden, und der S-Bahntunnel kann unter Betrieb nicht tiefer gelegt werden. Der Stadtbahntunnel in die Heilbronner Straße wird ja so verlegt, dass er den Bahnhof nicht mehr behindert. Beim Stadtbahntunnel ist dies möglich, da er seitlich verschwenkt werden kann, mit dem Nebeneffekt, dass die enge Kurve vor der Haltestelle Arnulf-Klett-Platz aufgeweitet wird, der S-Bahntunnel kann aber nicht seitlich verschwenkt werden. ___________________________________________________________________________ Wo wollen Sie denn die Tallängslinie und die Talquerlinie im Bereich Hauptbahnhof verbinden? Etwa durch eine Verbindung Heilbronner Straße - Friedrichstraße (kein Halt am Bahnhof mehr möglich!) oder eine Verbindung Heilbronner Straße - Schillerstraße - Staatsgalerie? Welche Linien wollen Sie dann dort fahren lassen? Wollen Sie eine der 5 Linien aus dem Südast wegnehmen, die haben aber alle jeweils ein anderes Fahrziel bzw. eine andere Fahrstrecke, oder wollen Sie noch eine sechste oder siebte Linie in den Tunnel Heilbronner Straße quetschen (bei 10 Minutentakt ergibt das Zugfolgen von unter 2 Minuten!), und wo sollen die dann hinfahren? Nach Botnang oder nach Heslach oder über Stöckach? Für welche Linienführung gibt es ausreichend Fahrgastpotenzial, damit sich die Investitionskosten und die späteren Betriebskosten rentieren? Übrigens Fahrgäste von Stuttgart West nach Stuttgart Ost haben von keiner dieser Varianten einen Vorteil, die nehmen je nach Start- und Zielpunkt die Linien U4 oder U9 oder die Buslinien 40 oder 42, die alle von Stuttgart West nach Stuttgart Ost fahren. __________________________________________________________________________________ Welche Umsteigeverbindungen werden durch den Tiefbahnhof umständlicher als bisher? Ich gehe mal davon aus, dass die Bahn die kurzen Züge in beiden Richtungen vor allem im nordwestlichen Bahnhofsteil zwischen Steg A und Steg B halten lässt, und nur die langen ICE die Bahnsteige bis Steg C nutzen. Dann haben alle Fahrgäste die zur S-Bahn umsteigen wollen, keinen längeren Weg als bisher, sie gehen nämlich bis kurz vors Zugende bei Steg A und dann direkt nach unten zur S-Bahnhaltestelle. Fahrgäste die zur Stadtbahnhaltestelle Arnulf-Klett-Platz oder direkt zur Königstraße wollen, nehmen Steg B (für jeden Fahrgast maximal eine halbe Bahnsteiglänge entfernt, beim Kopfbahnhof kann das doppelt so weit sein) und kommen dann von dort direkt und ebenerdig in die große Schalterhalle (kein Gedränge mehr auf der Treppe Querbahnsteighalle-Große Schalterhalle) und von dort wie bisher weiter in die Königstraße oder über die vorhandene Treppe in die Klettpassage oder Sie nehmen den Aufgang zu Steg A und kommen so auch über kleine Schalterhalle oder Mittelhalle zu Stadtbahn/Bus/Lautenschlagerstraße. Fahrgäste die in die Stadtbahnlinien U1, U2 oder U4 umsteigen wollen, die nicht am Arnulf-Klett-Platz halten, gehen einfach den Bahnsteig entlang zum Steg C und dann direkt zur Haltestelle Staatsgalerie, auch da wird der Weg deutlich kürzer (und wettergeschützt). Sie sehen, die Umsteigewege werden mit dem Tiefbahnhof keineswegs länger oder komplizierter, eher im Gegenteil.

@Jürgen Schwab: 'Am einfachsten war das Umsteigen, als die Straßenbahn noch oberirdisch war, wenn man die S-Bahn außen vor läßt.' aaaaaaaaaaahja, nun müßte die U-Bahn also auf einmal wieder ent-U-t werden und die böse Autolobby ist an allem Schuld? Jungejunge. Sie springen in Ihrer Argumentation von einem Thema zum anderen. Bleiben Sie doch mal beim einem Thema und arbeiten das sauber ab. __________________________________________________________ 'Beim Tiefbahnhof mag der Umstieg in die S-Bahn günstiger ausfallen, wenn man sich Richtung Feuerbach am Bahnsteig befindet, in der Summe ist die Situation schlechter.' Nein, ist sie nicht. Belegen Sie das doch endlich mal, anstatt nur Systempolitisch abzuschweifen! Da die vordere Ecke (Gleis 1 auf der S-Bahn-Seite) fast deckungsgleich liegt, ändert sich an den Laufwegen zur S-Bahn, quasi Null Komma Nix mit einer kleinen Verbesserung bei S21, da die Halle etwas weiter Richtung S-Bahn liegt. Dazu kommt dann auch noch, daß man bei S21 ein Stockwerk näher an der S-Bahn ist. Von jedem Bahnsteig aus führen dann Zugänge zur S-Bahn. Zugänge in einer Qualität von der die Gehbehinderten heute nur träumen können. Haben Sie jemals die 'echte' Todesfalle unter den Gleisen des jetzigen Bahnhofes benützt? Den schmalen Tunnel der unter allen Gleisen durch zur S-Bahn führt? Wie barrierefrei sind denn da die Wege? Kann ich Ihnen sagen: gar nicht. Steile Treppen, schmaler Tunnel zur Hochzeit gerammelt voll... Aber da kann ja nie was passieren, denn es ist ja der 'hoho' Kopfbahnhof! Da kommt überhaupt kein Rollifahrer/Kinderwagen etc. hin. Heute muß da jeder der erwähnten außen rum oder den einen Aufzug benützen. Wirklich seeeeeehr behindertenfreundlich, das. Alleine der Komfort der Rolltreppen und Aufzüge bringt schon mal eine Verbesserung. Die verminderte Personengefährdung durch diesen Behelfstunnel müßte doch eigentlich in dem von Panikvisionen erfüllt Denkschema der Gegnerschaft alle Alarmglocken schrillen lassen. Müßte... __________________________________________________________ Noch besser wird es bei der Anbindung der U-Bahn. Beim heutigen Bahnhof müssen Sie zwangsweise bis zum Querbahnsteig vor laufen. Im Besten Fall sind Sie vorne im Zug und haben dann +/- den gleichen Weg wie bei S21, im schlimmsten Fall müssen Sie die 300 m eines Langzuges entlang gehen um in den Bonatzbau zu gelangen. Und das bei 16 Gleisen. Mit relativ hoher Wahrscheinlichkeit werden Sie um eine mittlere Wegstrecke nicht rumkommen. Bei S21 gibt es nur einen vergleichbar lange Weg in der hinteren Zone der Gleise 7 und 8. Auch da müßte man erst ca. 200m zum Aufgang zurücklegen um dann die ca. 70m der Verteilerebene zu überbrücken. Bei allen anderen Gleispaaren nimmt der Weg jeweils um 20m ab. (die Treppenwege heben sich in Summe mit heute auf) __________________________________________________________ Unabhängig von sich ändernden Fahrplänen ergeben sich bei S21, durch die Möglichkeit der vier Aufgänge, in ca. 75% aller räumlichen Ankunftsmöglichkeiten ( = 300m - so lange wie der längste Zug der heute oben halten kann) Wege von bis zu 120m in den Bonatzbau. Heute sind gerade mal 40% der Wege nur bis zu 120m lang. Die restlichen 60% sind heute länger. Keine Ahnung von welchen Werten 'in Summe' Sie da reden, mit den baulichen Gegebenheiten jedoch, hat das nichts zu tun. __________________________________________________________ Und nun kommt dann doch noch die Anbindung Staatsgalerie ums Eck: Jeder Pendler wird nach 2-maligem Fahren versuchen sich möglichst dort im Zug zu positionieren, wo der Weg zu seinem Ausgang am kürzesten ist. Zumindest wenn ihm etwas daran liegt. Für all´ diejenigen, die zu besagtem Anschluß an das 2. U-BahnNetz müssen, ergibt sich mit S21 eine extreme Verkürzung des Weges. Im Idealfall müssen diese heute an die 400m zurücklegen. Zukünftig werden das ca. 50m sein (übrigens erreichbar ohne sich dem Wetter aussetzen zu müssen - das ist ja neuerdings unzumutbar). Ich kenne die Pendlerzahlen nicht, die diese Verbindung täglich benützen, verlasse mich da aber ganz auf Sie. Da Sie ja der Meinung sind, es handle sich um ein katastrophales Manko, können das ja nicht wenige sein. __________________________________________________________ Zu guter Letzt noch eine kleine Anmerkung zu Ihrer 'Autolobby'. Wer glauben Sie schreit denn in Stuttgart am lautesten, daß Straßenuntertunnelungen Teufelswerk seien? Genau: der B.U.N.D. und Konsorten stellen sich wo es geht quer, wenn auch nur der Hauch einer Chance besteht, der Autoverkehr könnte profitieren. Fragen Sie mal bei Black Dahlia nach...

S21 Gegner reden gern alles schlecht, nur die gute alte Zeit mit Straßenbahnen zählt!: Werter Herr Schwab! 'Beim Umsteigen in die S-Bahn ist der Weg teilweise ziemlich weit. Beim Tiefbahnhof mag der Umstieg in die S-Bahn günstiger ausfallen, wenn man sich Richtung Feuerbach am Bahnsteig befindet, in der Summe ist die Situation schlechter.' Von welchem Zug aus soll ein Umsteigen in die S-Bahn denn künftig schlechter werden? Heute muss man immer die jeweilige Zuglänge ablaufen bis zum Querbahnsteig, dann diesen querlaufen bis zur großen Rolltreppe, dann nochmals Richtung S-Bahnsteig und die nächste Rolltreppe nehmen. Künftig wird es von jedem Bahnsteig aus eine direkte Verbindung per Rolltreppe/Treppe/Aufzug zur S-Bahnsteig-Ebene geben. Weder der Umweg über den Querbahnsteig noch die zweite Rolltreppe sind notwendig, die Höhendifferenz wird mehr als halbiert. _______________________________________________________________________________ 'der Tiefbahnhof ist nicht die Antwort auf die Umsteigeprobleme, er zementiert sie und macht die Situation in der Mehrzahl der Fälle noch unübersichtlicher, als sie es ohnehin schon ist. ' Welche denn? Die Wege werden vor allem kürzer, und von jedem Teil des Zuges ist eine Rolltreppe/Treppe/Aufzug-Anordnung im kurzen Weg von max. 80m erreichbar. Heute sind es teilweise 430m, bis man denn zum Querbahnsteig gelangt. Und von dort sind es bis zu 160m zu anderen Gleisen, künftig werden das nur noch 60 max. sein. Das hat zusätzlich auch den Vorteil, dass sich die Fahrgaströme im Bahnhof auf 4 Querzugänge verteilen gegenüber heute nur einem Querbahnsteig, es entsteht also kein Engpass. Und die Fahrgäste, die von U-Bahn/S-Bahn und Innenstadt in den Bahnhof gelangen, verteilen sich ganz natürlich auf einen Großteil der Zuglänge, während sie sich heute im vorderen Bereich direkt am Querbahnsteig drängeln. Ganz davon abgesehen, dass Umsteigen künftig in immer weniger Fällen notwendig sein wird und in immer mehr Fällen innerhalb eines Bahnsteigs stattfinden kann. Bequemer geht es nicht.

Rudolfo_H: Die nicht vorhandene, nicht etwa 'ungenügende' Verknüpfung der Stadtbahnstrecken ist kein Ärgernis am Rande. So wie S 21 ursprünglich mit 10 Gleisen geplant war, waren bei der Stadtbahn anfangs unterirdische Verknüpfungen geplant. In beiden Fällen wurde gespart, und es zeigt sich- am falschen Platz. Die Umsteigewege am Bahnhof: ich nehme mir jetzt nicht die Zeit, sie im einzelnen zu schildern. Jeder, der sich einen Plan zur Hand nimmt, die üblichen Zuglängen mit einbezieht, die Haltepositionen einzeichnet, ein paar Dutzend denkbare Umsteigeszenarien einzeichnet und durchspielt lernt: Am einfachsten war das Umsteigen, als die Straßenbahn noch oberirdisch war, wenn man die S-Bahn außen vor läßt. Die S-Bahn brachte einen großen Fortschritt, aber teilweise beschwerliches Umsteigen durch die tiefe Ebene -3. Die Anknüpfung der Stadtbahn in der Ebene -2 ist nur ausreichend, was die Aufzugsituation betrifft bezüglich der U9/U14 teilweise ungenügend. Das Umsteigen in den Kopfbahnhof war unter den gegebenen Umständen befriedigend, wobei hier Verbesserungspotenzial bestand. Beim Umsteigen in die S-Bahn ist der Weg teilweise ziemlich weit. Beim Tiefbahnhof mag der Umstieg in die S-Bahn günstiger ausfallen, wenn man sich Richtung Feuerbach am Bahnsteig befindet, in der Summe ist die Situation schlechter. Mir ist bewußt, daß dies in anderen Städten aufgrund der Gegebenheiten oft noch schlechter ist. Trotzdem: der Tiefbahnhof ist nicht die Antwort auf die Umsteigeprobleme, er zementiert sie und macht die Situation in der Mehrzahl der Fälle noch unübersichtlicher, als sie es ohnehin schon ist. In jedem Fall ist der Tiefbahnhof nicht die Antwort auf die Umsteigeproblematik. Noch einmal anders gesagt: wäre die Stadtbahnhaltestelle oberirdisch und der Autoverkehr unter den Boden verlegt worden und die S-bahn weniger tief zu liegen gekommen, wäre alles viel einfacher gewesen für die Fahrgäste des ÖPNV. Aber das Primat des am HBF tosenden KFZ-Verkehrs hat eine solch kundenfreundliche Lösung verhindert. Der Vorplatz des Bahnhofes Karlsruhe ist der S-Bahn und der Straßenbahn gewidmet- sehr fahrgastfreundlich. Das Auto spielt hier eine Randexistenz. Stuttgart hat die autofreundliche Lösung gewählt, Stuttgart 21 kann die Verdrängung des ÖPNV in den Untergrund nicht verbessern, es zementiert sie und verschlimmbessert letztlich. Oder, noch schärfer gesagt: Endlich haben die Autostrategen das bekommen, was sie schon immer wollten: alle Gleise sind im Untergrund. Sieg auf der ganzen Linie.

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