Stuttgart-21-Fildertrasse Für die Bahn zählt nur das eigene Modell

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Bei der Erörterungsverhandlung zur Fildertrasse von Stuttgart 21 steht eine bereits 2002 vorgelegte Variante im Mittelpunkt. Alle anderen Lösungsmöglichkeiten wurden verworfen – allein die Bahn versenkte 40 Vorschläge im Papierkorb.

Im Juli wurde der im Bau befindliche Stuttgart-21-Fildertunnel getauft, er soll den Stuttgarter Hauptbahnhof mit den Fildern verbinden. Foto: dpa
Im Juli wurde der im Bau befindliche Stuttgart-21-Fildertunnel getauft, er soll den Stuttgarter Hauptbahnhof mit den Fildern verbinden.Foto: dpa

Leinfelden-Echterdingen - Bauer-Trasse, und Gäubahn-Linie, Doppelstock-Station und S-Bahn-Ringschluss – bei keinem Abschnitt von Stuttgart 21 sind ähnlich viele Varianten durchgespielt worden wie bei der Trassenplanung auf den Fildern.

Allein die Bahn hat mehr als 40 Ideen für eine sinnvolle Anbindung von Flughafen und Landesmesse auf den Prüfstand gestellt. Hinzu kommen zahlreiche Vorschläge von Lokalpolitik, Projektgegnern und Umweltverbänden. Selbst Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) brachte sich mit einem eigenen Modell in die Debatte über die Linienführung ein.

Mal lagen die Kosten zu hoch, mal der Bahnhof zu weit weg

Gemeinsam haben die auf den Tisch gelegten Planvarianten, dass sie von der Bahn allesamt verworfen wurden. Mal scheiterte der Vorschlag an der Prämisse, alle Züge über den Flughafen zu führen, mal war den Planern der Airport-Bahnhof zu weit vom Rollfeld entfernt. Anderen Lösungen ging bei der Frage nach den Kosten die Luft aus – weil sich das Land nicht zur Beteiligung durchringen konnte, verschwanden etwa die Pläne eines Fernbahnhofs unter der Flughafenstraße im Papierkorb.

Die Bahn-Planer schwenkten deshalb wieder auf ihre seit 2002 vorliegende und beim Filder-Dialog rundweg abgelehnte Verkehrsführung ein. Als sogenannte Antragstrasse steht die Planung beim Erörterungsverfahren für den Planfeststellungsabschnitt 1.3 trotz ihrer unübersehbaren Schwächen im Mittelpunkt.

Für die Bahn stellt die Trasse die optimale Lösung dar

Die Bahn hält den auf Baukosten von 536 Millionen Euro taxierten Vorschlag nach wie vor für die optimale Lösung auf den Fildern. Vorgesehen ist, die Hochgeschwindigkeitstrasse nach Ulm auf den etwa fünf Kilometern zwischen dem Südportal des Fildertunnels und dem Rand des Rollfelds parallel zur A 8 zu führen. Fernzüge sollen auf der Neubaustrecke mit bis zu 250 Kilometer pro Stunde unterwegs sein. Wer nicht am Flughafen hält, so das Kalkül der Bahnplaner, rauscht im Eiltempo am Airport vorbei. Doch auch für Züge, die am Flughafen einen Zwischenstopp einlegen, verspricht der Schienenkonzern einen deutlichen Zeitvorteil: Die Fahrt ins Stuttgarter Zentrum soll noch acht statt 27 Minuten dauern. Nach Ulm sind es laut Prognose noch 29 statt heute 104 Minuten, nach Böblingen sind Pendler künftig elf statt 21 Minuten unterwegs. Und auch für Fahrgäste nach Reutlingen (26 statt 70) und Tübingen (36 statt 64) könnte es auf der Fildertrasse deutlich schneller gehen.

Vor allem aber soll am Flughafen eine Verkehrsdrehscheibe entstehen, die mit der Verbindung von Straße, Schiene und Luftweg „bundesweit einzigartig“ ist. Nötig ist für die schöne Schienenwelt am Flughafen aber ein neuer Bahnhof für den Fern- und Regionalverkehr. Die unter dem Kürzel NBS laufende Station für den Zugverkehr nach Ulm und München soll rund 150 Meter nördlich von Flughafen-Terminal und S-Bahn-Halt entstehen. Ein drei Kilometer langer, zweigleisiger Flughafentunnel würde den Filderbahnhof mit der Neubaustrecke verbinden.

Ans Tageslicht geht es nur mit Express-Aufzügen

Als Problempunkt gelten Brandschutz und Sicherheit: Um die 15 Meter tiefen Fundamente der Messehallen zu unterfahren, liegen die 405 Meter langen Bahnsteige etwa 27 Meter tief im Untergrund. Fahrgäste müssen mit einem der zwölf Aufzüge ans Tageslicht. Im Ernstfall soll eine Flucht über sechs Verbindungsgänge in die zweite Röhre möglich sein, auch Entrauchungsbauten, Nottreppenhäuser, und Feuerwehraufzüge sind geplant. Das Betriebskonzept sieht drei Regionalzüge pro Stunde und Richtung sowie je einen Fernzug alle zwei Stunden vor. Für Extrabedarf, etwa im Messeverkehr, wäre Luft.

Neben dem Fernbahnhof steht am Flughafen freilich auch der Ausbau der S-Bahn-Station Terminal für Fern- und Regionalzüge an. Hintergrund: die Züge der Gäubahn-Strecke sollen künftig ebenfalls über den Flughafen zum Hauptbahnhof unterwegs sein. Die um drei Kilometer längere Strecke will die Bahn durch mehr Tempo – weitgehend 160 statt heute 80 Stundenkilometer – ausgleichen. Die Reisezeit soll sich praktisch nicht verändern. Damit auch Züge aus Horb und Zürich halten können, wird der S-Bahnsteig von 210 auf 300 Meter verlängert. Die Einstiegshöhe wird auf für Fernzüge übliche 76 Zentimeter abgesenkt, der südliche Bahnsteig dient mit 96 Zentimeter Höhe weiter dem S-Bahn-Verkehr.

Projektgegner fürchten, dass Nahverkehr unter Stuttgart 21 leidet

Exakt am Mischverkehr auf der Bestandsstrecke scheiden sich die Geister: Projektgegner wie Steffen Siegel von der Schutzgemeinschaft Filder halten es für „grob fahrlässig, auf S-Bahn-Gleisen mit zu engen Kurven, zu engen Tunneln und teilweise Gegenverkehr auch Fernzüge fahren zu lassen“. Auch der grüne Bundestagsabgeordnete Matthias Gastel fürchtet, dass die gemeinsame Nutzung den Nahverkehr aus dem Takt bringt.Die Bahn verweist auf eine seit 2010 vorliegende Ausnahmegenehmigung des Bundesverkehrsministeriums und nennt die Strecke „mit fünfeinhalb Zügen pro Stunde und Richtung nur zu einem Drittel ausgelastet“. Bemerkenswert: der als Vater von S 21 geltende Gerhard Heimerl hat sich im projektfreundlichen Arbeitskreis Verkehr 21 ebenfalls für den Erhalt der Gäubahn-Trasse über Vaihingen ausgesprochen: „Jede andere Stadt wäre froh, mit so geringem Aufwand eine zweite S-Bahn-Stammstrecke zu erhalten.“

So will die Bahn die Trasse und den Fernbahnhof auf den Fildern bauen: