Stuttgart 21 Fildertunnel: Betonteile kommen aus Bayern

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Die Betonteile für den Bau des Fildertunnels für das Projekt Stuttgart 21 kommen aus Bayern. Die Baufirma Max Bögl erhält mit 80 Millionen Euro den bisher größten Auftrag für ihr Fertigteilwerk.

Die Betonteile für den Fildertunnel kommen aus Bayern. Foto: Archiv 16 Bilder
Die Betonteile für den Fildertunnel kommen aus Bayern.Foto: Archiv

Stuttgart - Die Betonfertigteile, die die Innenwände des rund zehn Kilometer langen Fildertunnels für das Projekt Stuttgart 21 auskleiden, werden im oberpfälzischen Sengenthal (Landkreis Neumarkt) hergestellt. Die dort ansässige Firmengruppe Max Bögl hat nach übereinstimmenden Berichten mehrerer örtlicher Medien vom Wochenende den Auftrag dafür erhalten. Die Porr AG, die den Fildertunnel im Auftrag der Bahn baut, bestätigte dies am Wochenende nicht. Auch von Bögl war keine Stellungnahme zu erhalten.

Der Auftrag in Höhe von 80 Millionen Euro sei der größte für das Bögl-Fertigteilwerk in der Firmengeschichte, hieß es in den Berichten. Er umfasst die Herstellung und Lieferung der sogenannten Tübbinge für die zwei, jeweils 9,5 Kilometer langen Röhren des Fildertunnels. Dieses Bauwerk verbindet den neuen Tiefbahnhof im Kessel mit der rund 150 Meter höher liegenden Filderebene, von wo aus die neuen Bahnstrecken zum Flughafen oder an der Autobahn entlang direkt in Richtung Wendlingen und Ulm führen.

Insgesamt werden 53 620 Tunnelröhrenelemente hergestellt, die ein Gesamtgewicht von 650 000 Tonnen haben sollen. Diese Teile werden sukzessive in die Röhre eingebaut, die von der Tunnelvortriebsmaschine aus dem Gestein herausgebrochen wird. Die Produktion der Tübbinge laufe von Frühjahr 2014 bis Frühjahr 2018.

Auch anderenorts in Stuttgart 21 involviert

Vom rund 240 Kilometer von Stuttgart entfernt liegenden Fertigteilwerk in Sengenthal sollen die Tübbinge per Bahn in ein Zwischenlager nach Stuttgart gebracht werden, von wo aus sie dann an die Tunnelbaustelle geliefert werden. Wie genau der Transportweg ist, war am Wochenende nicht zu erfahren. Der Tunnelmund, von wo aus die Röhren vorangetrieben werden, entsteht momentan auf einer Fläche zwischen dem Gewerbegebiet Stuttgart-Fasanenhof und der A 8. Deshalb wird zumindest der letzte Teil der Anlieferung wohl über die Straße geschehen müssen. So waren bisher auch Aussagen der Firma Porr zum Bauablauf zu verstehen. Zunächst hatte die Firma geplant, ein Werk für die Betonfertigteile in der Nähe des Tunnelmunds anzusiedeln. Dies war am Veto der Stadt Stuttgart gescheitert, die dafür ein eigenes Planfeststellungsverfahren für nötig erachtete. Die Bahn sah dies – unterstützt von der Genehmigungsbehörde Eisenbahnbundesamt – durch den Planfeststellungsbeschluss für den Tunnelvortrieb bereits gewährleistet. Zwischen dem Rathaus und der Bahn gab es massive Verstimmungen.

Die Firma Max Bögl, die eine Niederlassung in Stuttgart-Weilimdorf hat, ist auch an anderer Stelle für das Projekt Stuttgart 21 aktiv. Zusammen mit der Züblin AG, einer Tochter des österreichischen Baukonzerns Strabag, baut sie den 5,9 Kilometer langen Albabstiegstunnel der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm. Er führt von der Albhochfläche zum Hauptbahnhof Ulm. Dieser Auftrag, der Mitte Juli vergeben wurde, hat ein Volumen von 250 Millionen Euro.

Die im Jahr 1929 gegründete Firma Max Bögl, die alle Bereiche der Bauwirtschaft abdeckt, gehört mit weltweit rund 6000 Mitarbeitern und einem Jahresumsatz von zuletzt 1,3 Milliarden Euro zu den zehn größten deutschen Baufirmen. In Stuttgart war das Unternehmen bereits an Renommierprojekten wie der Neuen Messe und der neuen Stadtbibliothek beteiligt. Im Auftrag der Stadt errichtet es momentan für 60 Millionen Euro das berufliche Schulzentrum für Ernährung, Gesundheit und Pflege. Bögl war auch in umstrittene Großprojekte wie Rhein-Main-Donau-Kanal, Berliner Hauptbahnhof und Transrapid involviert.

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Modellbahner lügt weiter: Stufe F auf dem Querbahnsteig? Wo kann man das nachlesen?

An Andersen, Hauff, Grimm und co !: NBS Wendlingen-Ulm wegen Regionalzugproblemen wirtschaftlich auf der Kippe Die NBS Wendlingen-Ulm sowie Stuttgart 21 sind politische Projekte. Der Hauptgrund, weshalb diese Projekte zur Zeit nicht gestoppt werden, ist die Eitelkeit von Bundeskanzlerin Merkel. Sie will auf Teufel komm raus vermeiden, dass die Grünen als Gewinner dastehen. Für diese Eitelkeit muss dann das Wohlergehen einer Großstadt im Südwesten Deutschlands, eines ganzen Bundeslandes und der Eisenbahn zurückstehen. Die Geschichte der Menschheit ist voll mit solchen Eitelkeitsdramen. Dabei wird es für die NBS Wendlingen-Ulm und für Stuttgart 21 auf der sachlichen und fachlichen Ebene immer enger. Bereits im letzten Post in diesem Blog haben wir gesehen, dass mindestens vier Sachverhalte einen sofortigen Stopp des Baus der NBS Wendlingen-Ulm erfordern. Das sind: Güterzüge werden auf der NBS nie fahren. Sie wurden jedoch in die Wirtschaftlichkeitsberechnung mit einbezogen. Die geplante Fahrzeit von 28 Minuten zwischen Stuttgart und Ulm kann nicht gehalten werden. Die Fahrzeit beträgt nach neuesten Angaben mindestens 31 Minuten. Damit kann die im Rahmen des integralen Taktfahrplans erforderliche Eckfahrzeit von 30 Minuten zwischen Stuttgart und Ulm nicht eingehalten werden. Die Anbindung des Flughafens an den Fernverkehr, die für die Wirtschaftlichkeit der NBS und von Stuttgart 21 erforderlich ist, ist fraglich bzw. wird allenfalls alle zwei Stunden stattfinden. Nach dem Regionalisierungsgesetz dürfen Regionalzüge zwischen Ulm und dem Flughafen eigentlich gar nicht fahren. Dies ist keine Regionalzugstrecke. Der Regionalzugverkehr ist jedoch ebenfalls Bestandteil der Wirtschaftlichkeitsberechnung und Grundlage der Zuwendungen des Landes für die NBS. Gerade diesen letztgenannten Punkt mit den Regionalzügen wollen wir im heutigen Post in diesem Blog näher betrachten. Denn hinter diesem Punkt steckt einigermaßen Sprengstoff. Das Regionalisierungsgesetz, das die Verteilung der Mittel des Bundes für die Bestellung von Regionalzügen durch die Länder regelt, definiert den Regionalverkehr klar und eindeutig. Gemäß dem §2 des Regionalisierungsgesetzes versteht man unter Regionalverkehr diejenigen Verkehre, bei denen die Mehrzahl der Beförderungsfälle eines Verkehrsmittels die gesamte Reiseweite 50 Kilometer......nicht übersteigt. Was heißt das nun konkret? Heißt das, dass Regionalzüge nur Strecken von ca. 50 Kilometer zurücklegen dürfen? Nein, das hat damit nichts zu tun. Die Lauflänge eines Regionalzugs ist eine rein betriebliche Angelegenheit, die der Betreiber des Zuges und ggf. der Besteller festlegen. Ein Regionalzug könnte sogar durch ganz Deutschland fahren - auch wenn dies aus vielen anderen Gründen eher nicht sinnvoll ist. Der Bahnhofsabstand im Regionalverkehr darf nicht beliebig groß werden Hinter der Zahl von 50 Kilomtern steckt etwas anderes. Hier kommt die Größe des Bahnhofsabstands ins Spiel. Der Regionalverkehr definiert sich unter anderem durch seinen durchschnittlichen Bahnhofsabstand. Es ist wohl auf den ersten Blick einleuchtend, dass der Bahnhofsabstand beim Regionalverkehr der Bahn im Durchschnitt größer ist als der Bahnhofsabstand bei der S-Bahn, aber kleiner als der Bahnhofsabstand beim Fernverkehr. Orientiert man sich an der Vorgabe des Gesetzes für die gesamte Reiseweite im Regionalverkehr von maximal 50 Kilometern für die Mehrzahl der Fahrgäste, dann muss der Bahnhofsabstand im Regionalverkehr im Durchschnitt gerade mal höchstens die Hälfte dieses Werts, also 25 Kilometer betragen. Der maximale Bahnhofsabstand muss noch deutlich unter 50 Kilometern liegen. Sehen wir uns mal einige konkrete Zahlen des Bahnhofs- oder Haltestellenabstands an. 1. Buslinienverkehr in Großstädten: ca. 400 Meter 2. Stadtbahn Stuttgart: etwas größer als 600 Meter 3. S-Bahn (Beispiel S1 Stuttgart-Plochingen): 2,28 Kilometer 4. Regionalexpress (Beispiel Karlsruhe-Offenburg): 10,4 Kilometer 5. Interregio-Express (Beispiel Stuttgart-Ulm): 23,5 Kilometer 6. Fernverkehr: 70 Kilometer (Quelle: wikipedia-Artikel Intercity-Express) Damit ist klar: der durchschnittliche Bahhofsabstand beim Regionalverkehr beträgt weniger als 25 Kilometer. Der maximale Bahnhofsabstand beim Regionalverkehr liegt deutlich unter 50 Kilometer. Das gilt es nun noch etwas abzusichern. Regionalzüge halten wesentlich häufiger als nur alle 50 Kilometer Wie sieht es denn bei der viergleisigen Neu-/Ausbaustrecke Karlsruhe-Offenburg aus, wo ja stündlich ein Regionalexpress fährt? Hier gibt es einen durchschnittlichen Bahnhofsabstand für den Regionalexpress von 10,4 Kilometern. Bei der Neu-/Ausbaustrecke Karlsruhe-Offenburg verträgt sich augenscheinlich der Ausbau für den Fernverkehr mit dem Ausbau für den Regionalverkehr. Fährt denn nicht auf der Schnellfahrstrecke Mannheim-Stuttgart auch ein Regionalzug? Ja, es fährt zweistündlich ein Interregio-Express, allerdings nur von Stuttgart nach Vaihingen/Enz, dann geht es auf der Altstrecke weiter nach Karlsruhe. Der Bahnhofsabstand zwischen Stuttgart und Vaihingen/Enz beträgt 28,5 Kilometer. Wie aber sieht es mit der Schnellfahrstrecke Nürnberg-Ingolstadt aus. Die war ja auch Thema bei der sogenannten Schlichtung unter Heiner Geißler zu Stuttgart 21. Dort fahren Regionalzüge. Wegen der exorbitant teuren Trassengebühren bei dieser Schnellfahrstrecke kann sich der Freistaat Bayern allerdings nur alle zwei Stunden einen Regionalzug leisten. Wesentlich ist jedoch, dass es im Verlauf dieser Schnellfahrstrecke zwei Bahnhöfe gibt (Allersberg und Kinding), die ausschließlich von den Regionalzügen bedient werden. Die Schnellfahrstrecke war also von vornherein auch dafür gedacht, Regionalverkehr abzuwickeln und die Region zu erschließen. Der Bahnhofsabstand zwischen Nürnberg und Allersberg beträgt 25,4 Kilometer, zwischen Allersberg und Kinding 33,2 Kilometer und zwischen Kinding und Ingoldstadt 28,2 Kilometer. Damit bewegen sich die Bahnhofsabstände auch hier im für den Regionalverkehr üblichen Rahmen. Es gilt der Vollständigkeit halber noch einen Sündenfall aus BW zu nennen. Der zweistündliche Interregio-Express Stuttgart-Sigmaringen fährt zwischen Stuttgart und Reutlingen ohne Halt. Das ist ein Bahnhofsabstand von 57,5 Kilometern, mithin größer als die für den Regionalverkehr zulässigen Werte. Hier ist es in der Tat unverständlich, weshalb dieser IRE nicht auch in Plochingen hält. Denn der Zug fährt wegen verschiedener Gleiswechsel mit engen Weichen sowieso nur im Schneckentempo durch den Bahnhof Plochingen. Da kostet ein Halt kaum mehr Zeit. Und wir erinnern uns, dass die Bahn ein oder zwei Jahre lang sogar einen Intercity zwischen Stuttgart und Tübingen laufen ließ. Dieser IC hielt auch in Nürtingen. Es geht ja nicht, dass der IC häufiger hält als der IRE. Diesen IRE-Fehler sollte das Land also demnächst bereinigen. Die Beteiligung des Landes an der Finanzierung der NBS verstößt gegen das Regionalisierungsgesetz Nun aber zur NBS Wendlingen-Ulm. Zwischen dem Stuttgarter Flughafen und Ulm gibt es keinen weiteren Bahnhof. Der Abstand zwischen dem Flughafen und Ulm ist 69,3 Kilometer. Damit ist klar, dass die NBS nicht für den Regionalverkehr geeignet und gemäß dem Regionalisierungsgesetz nicht für den Regionalverkehr zulässig ist. Dieser Bahnhofsabstand von 70 Kilometern ist vielmehr genau der durchschnittliche Bahnhofsabstand des ICE-Verkehrs in Deutschland. Das geplante Angebot eines stündlich fahrenden IRE zwischen Ulm und dem Flughafen darf somit nicht stattfinden. Einerseits sind die Regionalisierungsmittel nicht dazu da, dem eigenwirtschaftlich operierenden Fernverkehr Konkurrenz mit Steuergeldern zu machen. Andererseits sind die viel zu knappen Regionalisierungsmittel nicht dafür gedacht, dass über die exorbitant hohen Trassengebühren für die NBS ein Teil der Wirtschaftlichkeit der NBS gesichert und ein Teil der jährlich anfallenden Instandhaltungskosten bezahlt werden. Der Verkehr zwischen Ulm und dem Flughafen über die NBS ist jedenfalls kein Verkehr, der unter den Begriff des Regionalverkehrs im Sinne des Regionalisierungsgesetzes fällt. Deshalb muss das Land die geplante Bestellung von Regionalzügen für die NBS stornieren und auch die Bauzuschüsse für diese Strecke kündigen. Damit aber kann die NBS nicht gebaut werden. Dieser Sachverhalt ist noch ein wenig anders gelagert als der immer wieder diskutierte Sachverhalt der höchstwahrscheinlich verfassungswidrigen Mischfinanzierung. Die finanzielle Beteiligung des Landes am Bau der NBS ist nicht nur verfassungswidrig. Sie verstößt auch gegen das Regionalisierungsgesetz. Denn die Mitfinanzierung seitens des Landes wird ja ausschließlich mit den Regionalzügen begründet, die auf der NBS einmal fahren sollen,. Die Alternative zur NBS wartet auf ihre Umsetzung Was aber soll nun an Stelle der NBS gebaut werden? Es soll selbstverständlich etwas gebaut werden, was im Einklang mit dem Regionalisierungsgesetz steht. Das ist der etappierbare, stufenweise umsetzbare, viergleisige Ausbau der Strecke Stuttgart-Ulm. Die Interregio-Express-Züge werden dann auch zukünftig zwischen Stuttgart und Ulm in Plochingen, Göppingen und Geislingen halten. Reisende zwischen Ulm und dem Flughafen werden mit den Interregio-Express-Zügen oder einem IC bis Plochingen fahren und dort in die Express-S-Bahn umsteigen, die mit einmaligem Zwischenhalt in Wendlingen in wenigen Minuten zur bestehenden Flughafenstation direkt unter dem Terminal fährt. Dieser viergleisige etappierbare Ausbau des Bahnkorridors Stuttgart-Ulm ist im Übrigen auch für die Belange des Güterverkehrs die bessere Lösung, ebenso für die Lärmschutzbelange der Anwohner, ebenso für die S-Bahn Plochingen-Göppingen und ebenso für den Fernverkehr. Denn die Eckfahrzeit von 45 Minuten gemäß dem integralen Taktfahrplan lässt sich mit dem etappierbaren Ausbau des Bahnkorridors Stuttgart-Ulm gut gewährleisten. Dazu benötigen wir nicht eine unwirtschaftliche NBS Wendlingen-Ulm.

S21-Gegner vergleichen Äpfel mit Birnen bzw. Morgens mit Nachmittags: Werter S.! "Dabei wird mit Qualitätsstufen gearbeitet. Sie reichen von der Stufe A für ungehinderten Verkehr ohne Beeinträchtigungen – so wie er im Stuttgarter Kopfbahnhof stattfindet – bis hin zur Stufe F bei Überlastung des Verkehrsweges." Wer hat dem dem Sackbahnhof die Personenbewegungsbewertung A gegeben? Das ist hanebüchener Unsinn und hat nichts mit der Realität zu tun. In der Spitzenstunde des Nachmittags ist gerade auf dem Hbf-tief und dem Querbahnhof sowie ausgewählten Verbindungsgängen/Rolltreppen im Sackbahnhof schon heute mit Stufe E oder sogar F zu kalkulieren. Jeder, der etwas anderes behauptet, war noch nie nachmittags im Stuttgarter Sackbahnhof. Man kann dies auch leicht daran erkennen, dass die in der Personenstromanalyse für S21 als grenzwertig erkannten Bereiche (Stufe E und F) allesamt im Altbau Bonatzgebäude zu finden sind und damit schon heute in ähnlicher Form belastet sein dürften. Außerhalb läuft der gesamte Personenverkehr, der künftig über 4 Querbrücken zwischen den Bahnsteigen verlaufen wird, heute über einen Querbahnsteig, der schmaler und hindernisreicher ist als die 4 Brücken von S21. Wieso sollte der Personenverkehr über diese eine schmale Querverbindung die Stufe A erreichen, wenn er künftig über 4 breitere Brücken nur C oder D erreicht? Das ist hochgradig unlogisch, auch auf dem Querbahnsteig gilt heute Stufe F. ________________________________________________________ " Das Projekt Stuttgart 21 wird damit gerechtfertigt, dass sie jedenfalls höher sei als die des bestehenden Kopfbahnhofs, der unstreitig 50 Züge pro Stunde bewältigen kann." Der Sackbahnhof kann nicht unstreitig 50 Züge bewältigen, er ist in Wahrheit bereits bei 35 Zugankünften am Kapazitätslimit mit teils mangelhafter Betriebsqualität. _________________________________________________________ "Der Personenstromanalyse liegt nämlich gar nicht das Passagieraufkommen aus 49 Zügen zu Grunde, sondern ein fiktives Betriebsprogramm, das von der DB Projekt bereits im Jahre 1997 definiert wurde. " Was ja aus 2 Gründen auch völlig logisch ist: a) bedeutet eine Personenstromanalyse bei genau berechneter Personenanzahl umso mehr Stress, je weniger Züge fahren, deshalb nimmt man natürlich lieber ein knappes Zugangebot an als ein hohes, wo sich die Personenströme harmonischer verteilen und b) wurde die Personenstromanalyse für die Nachmittags-Spitzenstunde ermittelt, wo eben die größten Personenströme zu bewältigen sind, und nicht für die Stunde 7, wo die meisten Züge ankommen und für die die 49 Zugankünfte im Stresstest ermittelt wurden. Die S21-Gegner vergleichen hier gern Äpfel mit Birnen, denn auch im heutigen Sackbahnhof wird nachmittags nur ein Programm mit 24 Zügen gefahren. _________________________________________________________ "Stuttgart 21 als Rückbau auf 29 Züge" 1. wurde in der PSA keine maximale Zugzahl angenommen oder ermittelt, sondern eine eher geringe realistische Zugzahl (s.o.) und 2. wieso ist eine Steigerung von 24 Zügen nachmittags (heute) auf 29 Züge (PSA) pro Stunde ein Rückbau? Sie scheinen ein Problem mit Zahlen zu haben! ___________________________________________________________ "Wenn statt der behaupteten 49 nur 29 Züge pro Stunde den Bahnhof passieren können, wird sich dessen Leistungsfähigkeit um wenigstens 40 % verringern" Sie verwechseln erneut morgens und nachmittags. Wenn nachmittags 29 Züge fahren, dann können morgens immer noch 49 fahren. Realistischer werden morgens vermutlich 42 oder 43 fahren gegenüber 35 heute, wobei die Zahl der sinnvollen Verbindungen dabei überproportional steigt.

Zwischenschub: Gewidmet den armen s21 - Pro - leten vom Stuttgarter 11er-Rat und anderswo in der Republik ! =================================================================== Das Letzte Mainz bleibt Mainz, wie es singt und lacht? Seit Tagen fallen Züge aus, weil der Mainzer Hauptbahnhof wegen Vakanzen in einem Stellwerk nur noch eingeschränkt betrieben werden kann. Er ist dort aber kein ewiger Karneval ausgebrochen, es sind nur Kollegen zu viel auf einmal krank geworden oder in die Ferien gefahren. Kann man nichts Machen sagt der Bahnvorstand, darf auch gar nichts machen, sagt die Eisenbahnergewerkschaft, denn nichts sei ausgeschlossener und strenger verboten, als Arbeitnehmer aus ihrem wohlverdienten Urlaub zurückzuholen. Und in der Tat. Heiliger als dem Rheinländer seine Faschingstage sind dem Angestellten seine Ferien. Wie süß ihm die Sonne beim Baden lacht, wenn er ans Reisechaos in der Heimat denkt! Und wie beschwingt er den Hassgesängen lauscht, die einmal nicht er allein, sondern jeder Passagier anstimmt, dem die verantwortungslose Personalpolitik der Bahn ruckartig offenbar geworden ist. Alle Räder stehen still, wenn mein Urlaub es so will. Früher, ganz früher, in Großväterzeiten, gab es nicht nur rebellische Angestellte, sondern ordentliche Beamte bei der Bahn, die man selbstverständlich zurückkommandieren konnte, aber niemals mussten, weil sie zahlreich genug waren, um auch gehäufte Krankheits- und Urlaubsfälle auszugleichen. Das waren nervenschonende Zeiten einerseits, aber schlechte Zeiten andererseits, wenn es darum gegangen wäre, den Chefs Unfähigkeit nachzuweisen. Die alten Chefs kannten noch nicht den Rotstift, den die Privatisierung bei der Personaldecke ansetzt, sie wussten nichts von Börsengängen und Profitzielen. Die neuen Chefs dagegen - was sollen sie tun, um der Blamage zu entgehen? Die rumänischen Räuber, denen dieser Tage der Nachweis drohte, berühmte Gemälde aus dem Museum in Rotterdam gestohlen zu haben, taten das Naheliegende: Sie verbrannten vorsichtshalber die Bilder von Picasso und Matisse, in Mutters Ofen. Wohl denen, die Mütter mit solchen Öfen haben! Jedoch ein ganzes Stellwerk - das ist noch einmal eine andere Herausforderung. Ein ganzes Stellwerk kann, auch wenn der Nachweis droht, es kaputtgespart zu haben, selbst der cleverste Bahnchef nicht in Mutters Ofen verbrennen. Rumänien bleibt Rumänien, wie es singt und lacht. Aber die Prunksitzungen des Mainzer Karnevals kennen bis heute nur die Narrenkappe, nicht das Feuerwerk.

G.K., 21:04 Uhr: unterstellt dem eisenbahner ein marchenonkel zu sein und stellt dann einen link zur märchenseite wikireal ein.

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