Stuttgart-21-Gutachten K 21 schneidet bei Reisezeit gut ab

Von Thomas Braun 

Eine SMA-Studie zeigt Vorteile des Alternativkonzepts zu Stuttgart 21 auf. Die Bahn hält den Vergleich mit einer "Ideensammlung" für unstatthaft.

Für Bahnfahrer ist die effektive Reisezeit ein entscheidendes Kriterium. Foto: dpa
Für Bahnfahrer ist die effektive Reisezeit ein entscheidendes Kriterium.Foto: dpa

Stuttgart - Stuttgart 21 sei ein Projekt, dass dem Land Baden-Württemberg insgesamt nutze, behaupten die Befürworter des umstrittenen Bahnprojekts. Der Befund mag richtig sein, was etwa Aufträge für die Baubranche angeht. Aber in welchem Ausmaß profitieren die Bahnreisenden von der neuen, milliardenschweren Infrastruktur? Eine Analyse der Reisezeiten, die das Schweizer Verkehrsgutachterbüro SMA für die Schlichtungsgespräche Ende 2010 angefertigt hat, weckt neue Zweifel.

Das Gutachten wurde im Oktober 2010 von der Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg (NVBW) bei SMA in Auftrag gegeben und sollte offenbar als Argumentationshilfe für die Vertreter der CDU-geführten Landesregierung während der Schlichtungsgespräche unter Leitung des CDU-Politikers Heiner Geißler dienen. Doch das Papier, dass den Titel "Stuttgart21 und Kopfbahnhof 21 - vergleichende Analyse der Reisezeiten" und das Datum 26. November 2010 trägt, blieb in der Schublade.

Das Kopfbahnhofkonzept reduziert die Fahrzeit

Seit einiger Zeit ist die Expertise auf der Homepage des nun grün geführten Verkehrsministeriums eingestellt. Wer sie liest, kann sich seinen Reim darauf machen, warum die damalige Verkehrsministerin Tanja Gönner (CDU) darauf verzichtet hat, die Analyse in den Schlichtungsgesprächen auf den Tisch zu legen. Sie kommt nämlich zu dem Ergebnis, dass das Kopfbahnhofkonzept auf wichtigen, viel genutzten Strecken die Fahrzeit eher reduziert als Stuttgart 21. Die Bahn, die sich erst kürzlich von den SMA-Fachleuten eine wirtschaftlich optimale Betriebsqualität ihres simulierten Fahrplans bescheinigen ließ, hält den Vergleich zwischen S 21 und der "Ideensammlung K 21" für unstatthaft.

SMA hat in der Studie insgesamt 38.220 mögliche Reiseverbindungen zwischen 196 Bahnhöfen in Baden-Württemberg untersucht - und die Ergebnisse für S21 und K 21 miteinander verglichen. Unterstellt wurden dabei bei beiden Projekten ein Ausbau der Infrastruktur: bei S21 etwa der Bau der ICE-Trasse Wendlingen-Ulm und der Ausbau der Gäubahn, bei K21 die zweigleisige Anbindung der Neckartalroute über die Wendlinger Kurve an die Schnellbahnstrecke nach Ulm und Spuroptimierungen in den Bahnhöfen.

Beide Varianten profitieren von der geplanten ICE-Neubaustrecke

Auf den ersten Blick schneidet das geplante Bahnprojekt in der SMA-Analyse gut ab. Betrachtet man die Verbindungen zwischen Mannheim, Ulm, Karlsruhe, Aalen, Heilbronn und Crailsheim ohne Berücksichtigung der Fahrgastzahlen auf einzelnen Strecken, so verkürzen sich die Fahrzeiten bei S21 gegenüber dem heutigen Zustand im Schnitt um 6,3 Prozent, beim Alternativkonzept Kopfbahnhof21 dagegen nur um 4,7 Prozent. Beide Varianten profitieren dabei vor allem von der geplanten ICE-Neubaustrecke. In absoluten Zahlen ausgedrückt relativiert sich das Ergebnis freilich: Pro Stunde spart der Fahrgast bei Stuttgart21 lediglich 54 Sekunden Reisezeit gegenüber der billigeren K-21-Variante ein - ein knapper Punktsieg für die Verfechter des Tiefbahnhofs.

In einem zweiten Schritt haben die Schweizer dann zwischen viel genutzten und wenig genutzten Verbindungen unterschieden und jede der untersuchten Strecken anhand der Fahrgastzahl gewichtet. Diesmal fällt das Ergebnis zu Gunsten des Alternativmodells aus: Auf Abschnitten mit hohem Passagieraufkommen liegt die durchschnittliche Reisezeitverkürzung bei Stuttgart 21 bei 30 Sekunden pro Stunde. Bei Realisierung des Konzepts K21 würden die Fahrgäste im Schnitt dagegen 90 Sekunden pro Stunde schneller ans Ziel kommen.

13 Prozent der Bahnfahrer sind mit S21 langsamer unterwegs als heute

SMA hat auch ausgewertet, wie viele Reisende von Stuttgart21 bei beiden Konzepten künftig von der Reisezeitverkürzung profitieren. Mit Stuttgart21 kämen 19Prozent der an einem Werktag unterstellten knapp 400.000 Bahnreisenden tatsächlich schneller ins Ziel als heute (nur 13 Prozent bei K 21). Dagegen sind beim Kopfbahnhofmodell 81Prozent der Fahrgäste etwa gleich schnell an ihrem Zielort - bei Stuttgart 21 lediglich 68Prozent. Und: immerhin 13Prozent der Bahnfahrer sind mit S21 künftig sogar langsamer unterwegs als heute; bei K21 wären dies laut SMA-Analyse nur sechs Prozent.

Bei der vertieften Untersuchung der Fahrbeziehungen an den sogenannten Durchmesserlinien wiederum zeigt sich, dass Stuttgart21 gegenüber dem Kopfbahnhof zwar leichte Vorteile aufweist, die allerdings ebenfalls im Minuten- mitunter sogar nur im Sekundenbereich liegen. Kritische Bahnexperten weisen in diesem Zusammenhang darauf hin, dass die Bahn ihren Fahrplan zweieinhalb Jahre optimieren konnte, während die Verkehrsplaner der Gegenseite den K-21-Fahrplan innerhalb von drei Wochen vor der Schlichtung aus dem Boden gestampft hätten.

Kein vernünftiger Gegenwert in Form von Fahrzeitverkürzungen

Angesichts des zeitlichen Vorlaufs der Bahn und Investitionskosten von 4,1 Milliarden Euro für Stuttgart 21 "müssten die Reisezeitverkürzungen viel massiver sein", heißt es in Fachkreisen. Der Landesvorsitzende des Verkehrsclubs Deutschland, Matthias Lieb, formuliert es deutlich: Den Milliardenkosten bei Stuttgart 21 stehe kein vernünftiger Gegenwert in Form von Fahrzeitverkürzungen gegenüber.

Für den S-21-Projektsprecher Wolfgang Dietrich ist die SMA-Untersuchung dagegen ein Muster ohne Wert: Es sei "nicht ersichtlich, welche der vielen Varianten von K21 letztlich die Grundlage für diesen Vergleich war". Es sei deshalb "nur logisch, dass das Thema in der Schlichtung nicht behandelt werden konnte". Dass die Reisezeitenstudie just aus jenem renommierten Schweizer Büro stammt, dessen positives Stresstestzeugnis die Bahn noch vor wenigen Tagen als Beweis für die Qualität ihres vorgelegten Fahrplans gewertet hat, blendet der Projektsprecher aus.

Hier gehts zur SMA-Studie

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316 Kommentare Kommentar schreiben

09:40 Uhr, geschrieben von Beobachtung Seltsame Schlussfolgerung: @Beobachtung – wenn ich die „schwärmerischen“ Beiträge der Befürworter über Parkerweiterung und neues Stadtviertel (natürlich autofrei und deshalb auch keine Feinstaubbelastung am Neckartor mehr) hier im Forum lese, dachte ich immer das sei allgemeiner Konsens S21 ist schlicht ein Immobilienprojekt) Denn wohlweislich haben sie den zweiten Teil der Aussage von Herrn Oliver Schlicht überlesen „verhinderte mehr als 15 Jahre lang, dass verkehrlich sinnvollere und kostengünstigere Varianten wie ... zum Zuge kommen konnten.“ Egal ob wirklich sinnvoll und kostengünstiger die Generalprämisse – 100ha freiwerdende Innenstadtfläche ist und bleibt das Alleinstellungsmerkmal von S21

K21 / S21, Patt bei Reisezeiten-Vergleich: ...aber K21 punktet mit zusätzlichen Eigenschaften wie zusätzliche Kapazitäts-Reserven für einen mit 'Prämium' bewertbaren integralen Taktfahrplan. K21 lässt auch längerfristig bedarfsgerechte Ausbaustufen zu. S21 hat dagegen den Charme eines kurzlebigen 'Wegwerf-Produktes'. ______________________________________________________________ Aus der statistisch gewichteten durchschnittlichen Fahrzeitentwicklung für ALLE Fahrgäste der Bahn ergibt sich: ______________________________________________________________ bzgl. schnellere Verbindungen K21 / S21 = 13% - 19% = -6% ______________________________________________________________ bzgl. langsamerer Verbindungen K21 / S21 = 6% - 13% = +7% ______________________________________________________________ Wertung d. Gesamtentwicklung, Reisezeiten K21 / S21 = +1% ______________________________________________________________ Bei einer kundenorientierten Basis-Bewertung bisher möglicher Reisezeiten ist die Variante K21 zunächst Punkt-Sieger!______________________________________________________________ Für die 'Beobachtung' aus Sicht der S21-Befürter ist aber ausschließlich eine 50%-ige Zuwachs-Rate für die BESCHLEUNIGTEN Strecken plausible. Neben diesen statistischen Aufwertungs-Trick wurde für die durch S21 benachteiligten Verbindungen zukünftig ein 20% verminderter Bedarf angenommen. ______________________________________________________________ Als Wertungs-Integral gilt =[Summe der Verbindungen * Fahrgäste] = [(schnellere + gleichbleibende + langsamere)Verbindungen * (Wichtung mit dem anteiligen Fahrgast-Aufkommen)]. Positive Wertungs-Punkte (hier Prozent-Punkte) werden im Bewertungs-Algorithmus für die bessere Nutzung von schnelleren- und für zeitmäßig gleichbleibende Verbindungen vergeben. Langsamere Verbindungen werden negativ gewertet. Ein abwertender Wichtungs-Faktor für die langsameren S21-Verbindungen wäre sinnvoll, ist hier aber noch nicht eingerechnet. Eine prognostizierende Wichtung erfolgt bzgl. des zukünftigen Fahrgastaufkommens. Eine unstrittige Prämisse für mehr Attraktivität und somit mehr potentielle Fahrgäste ist ein integraler Takt-Fahrplan. Ein ITF ist aber nur mit K21 realsierbar und führt somit bei K21 zu noch mehr Fahrgästen. ______________________________________________________________ S21: schneller+gleichbleibend+langsamer =19% +68% +13% =100% gewichtet, S21= 19%*1,5 +68%*1 +13%*0,8 =29% +68% +10% =107% ______________________________________________________________ K21: schneller+gleichbleibend+langsamer =13% +81% +_6% =100% gewichtet, K21= 13%*1,15 +81%*1,1 +6%*,8 =15% +89% +_5% =109% ______________________________________________________________ K21/S21 = [15-29]% +[89-68]% +[5-10]% =[-14]+[21]+[5] = +12% ______________________________________________________________ Somit ergibt auch die prognostizierende Wertung des Gesamtnutzens K21/S21 für K21 einen kalkulierbaren Nutzens-Vorsprung. K21 bringt, im Vergleich zu S21, einen Nutzens-Vorsprung für etwa 12% ALLER zukünftigen Bahnkunden des Bahnknotens Stuttgart. Der GVP hat bekantlich für 2025 eine 8,5%-ige Entwicklung der Passagierzahlen vorausgesagt. Diese prognostizierte Entwicklung ist bzgl. K21/S21 differenziert zu wichten und zu werten. ______________________________________________________________ Fazit: K21 bleibt ungeschlagener Punktsieger!

Checker vom Necker: Der eigentliche Skandal ist, dass hier - von einer seriösen Zeitung - Zahlen genannt werden, die keiner Überprüfung standhalten.========Das 'Gutachten' basiert auf Zahlen von 2007 - wir schreiben 2011.==========Das 'Gutachten' konnte also keine Ergebnisse der Schlichtung berücksichtigen, es konnte nicht berücksichtigen, dass die neue Landesregierung einen neuen Fahrplan an die Bahn gegeben hat, die diesen neuen Fahrplan umsetzen musste.=========Mit anderen Worten: dieses 'Gutachten' mag 2007 interessant gewesen sein, heute ist es Makulatur.==========Untragbar ist es jedoch, dass den BürgerInnen ein solcher Mist ohne jegliche Recherche 'verkauft' wird.

Seltsame Schlussfolgerung: @Oliver Schlicht, Sie behaupteten: 'S21 ist und bleibt ein Immobilenprojekt - Durch diesen Artikel wird folgender Verdacht weiter erhärtet: S21 ist und bleibt ein Immobilenprojekt. Es bringt weder Fahrzeitverkürzungen noch Kapazitätsteigerungen' Wie kommen Sie zu dieser irrsinnigen Schlussfolgerung? Es kommt in jedem Fall zu deutlichen Fahrzeitverkürzungen gegenüber dem heutigen Kopfbahnhof, es gibt keinerlei Hinweis im Artikel oder in der Studie darauf das dies nicht so ist. Was der Artikel hingegen unterstellt ist, dass K21 ähnlich gut abschneidet. Das ist darauf zurückzuführen, dass der Autor die Rahmenbedingungen der Studie ignoriert, die Verkehrsströme von 2007 zur Basis genommen hat, und keie Prognosen für 2020. Da der Verkehr auf den beschleunigten Strecken viel stärker zunimmt als er auf den (wenigen) etwas langsameren Strecken abnimmt, wird der Anteil derer, die davon profitieren entsprechend höher sein. Näheres hatte ich bereits unten aufgeführt. -- Zu den Kapazitäten ist zu sagen, dass der Stresstest zum einen Belegt hat, dass S21 die versprochene Mehrleistung bringt, und auch Messwerte enthält, die darlegen das K20 mit 34 Ankünften/h am Ende ist.

S21 ist und bleibt ein Immobilenprojekt: Durch diesen Artikel wird folgender Verdacht weiter erhärtet: S21 ist und bleibt ein Immobilenprojekt. Es bringt weder Fahrzeitverkürzungen noch Kapazitätsteigerungen. Allein das Geschäft mit dem Flächenverkauf der oberirdischen Bahnanlagen verhinderte mehr als 15 Jahre lang, dass verkehrlich sinnvollere und kostengünstigere Varianten wie * Lean/K21 (Ausbau des Kopfbahnhofes) * SK2.2 (Tunnelbahnhof für Fernverkehr + reduzierter Kopfbahnhof), oder * Verlegung des Fernbahnhofes z.B. nach Cannstatt zum Zuge kommen konnten.

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