Interne Papiere belegen freilich, dass die Bahn – wie die Stuttgarter Zeitung mehrfach berichtete – insgeheim schon länger eine spätere Inbetriebnahme für realistisch hält. Dazu gehören nicht nur die Unterlagen, die die Bahn am Dienstag in der Lenkungskreissitzung präsentierte und aus denen Hermann zitierte. Danach hat nicht nur die Fertigstellung Ende 2022 eine 80-prozentige Wahrscheinlichkeit, auch die noch späteren Enddaten 2023 und 2024 werden mit entsprechenden Wahrscheinlichkeiten (40 und 20 Prozent) bewertet.
Sogar in der Begründung des Aufsichtsratsbeschlusses vom März, der der Stuttgarter Zeitung vorliegt, wird ausgeführt, dass bei den damals akzeptierten höheren Kosten „als Inbetriebnahme für Stuttgart 21 und Neubaustrecke Dezember 2022 unterstellt ist“. Dabei nennt der interne Plausibilitätsbericht der Wirtschaftsprüfungsgesellschaft Pricewaterhouse-Coopers weitere Zeit- und Finanzrisiken, vor allem im Bereich des Grunderwerbs und des Leitungsbaus, was auf der Lenkungskreissitzung noch gar nicht thematisiert wurde.
Kefer bleibt bei 2021
Kefer erklärte am Dienstagabend dennoch, dass die „operative Planung“ weiter auf ein Fertigstellungsdatum „in Richtung 2021 zielt“. Dieser Termin sei auch Grundlage der Planänderung zum Grundwassermanagement, nach der statt der genehmigten drei bis zu 6,8 Millionen Kubikmeter Grundwasser abgepumpt und wieder in den Boden geleitet werden sollen, um den Bautrog für den Tiefbahnhof ausheben zu können. „Es gibt keine Planung, nach der das Grundwassermanagement länger dauert“, sagte er. Deshalb müssten Planunterlagen auch nicht geändert werden.
Diese Aussage berührt ein Thema, das S-21-Kritiker ganz anders sehen. Bei der geplatzten Erörterung hatte ein Bürger nämlich danach gefragt, wie sich eine längere Bauzeit auf den Grundwasserhaushalt auswirke. Der Bahnvertreter hatte darauf nur erklärt, dass die Bahn von keiner längeren Bauzeit ausgehe. Ein Szenario , ob die beantragte Abpumpmenge auch bei einer längeren Bauzeit ausreiche, gebe es nicht, erklärte der Ingenieur der Bahn.
Interne Papiere sprechen eine andere Sprache
Interne Papiere belegen freilich, dass die Bahn – wie die Stuttgarter Zeitung mehrfach berichtete – insgeheim schon länger eine spätere Inbetriebnahme für realistisch hält. Dazu gehören nicht nur die Unterlagen, die die Bahn am Dienstag in der Lenkungskreissitzung präsentierte und aus denen Hermann zitierte. Danach hat nicht nur die Fertigstellung Ende 2022 eine 80-prozentige Wahrscheinlichkeit, auch die noch späteren Enddaten 2023 und 2024 werden mit entsprechenden Wahrscheinlichkeiten (40 und 20 Prozent) bewertet.
Sogar in der Begründung des Aufsichtsratsbeschlusses vom März, der der Stuttgarter Zeitung vorliegt, wird ausgeführt, dass bei den damals akzeptierten höheren Kosten „als Inbetriebnahme für Stuttgart 21 und Neubaustrecke Dezember 2022 unterstellt ist“. Dabei nennt der interne Plausibilitätsbericht der Wirtschaftsprüfungsgesellschaft Pricewaterhouse-Coopers weitere Zeit- und Finanzrisiken, vor allem im Bereich des Grunderwerbs und des Leitungsbaus, was auf der Lenkungskreissitzung noch gar nicht thematisiert wurde.
Kefer bleibt bei 2021
Kefer erklärte am Dienstagabend dennoch, dass die „operative Planung“ weiter auf ein Fertigstellungsdatum „in Richtung 2021 zielt“. Dieser Termin sei auch Grundlage der Planänderung zum Grundwassermanagement, nach der statt der genehmigten drei bis zu 6,8 Millionen Kubikmeter Grundwasser abgepumpt und wieder in den Boden geleitet werden sollen, um den Bautrog für den Tiefbahnhof ausheben zu können. „Es gibt keine Planung, nach der das Grundwassermanagement länger dauert“, sagte er. Deshalb müssten Planunterlagen auch nicht geändert werden.
Diese Aussage berührt ein Thema, das S-21-Kritiker ganz anders sehen. Bei der geplatzten Erörterung hatte ein Bürger nämlich danach gefragt, wie sich eine längere Bauzeit auf den Grundwasserhaushalt auswirke. Der Bahnvertreter hatte darauf nur erklärt, dass die Bahn von keiner längeren Bauzeit ausgehe. Ein Szenario , ob die beantragte Abpumpmenge auch bei einer längeren Bauzeit ausreiche, gebe es nicht, erklärte der Ingenieur der Bahn.
Für Gerhard Pfeifer vom BUND bedeuten längere Bauzeiten, dass „die Pumpen länger laufen und damit mehr Wasser entnommen werden muss“. Die Bahn dürfe deshalb nicht im Vorgriff auf die genehmigte Entnahme von drei Millionen Kubikmetern pumpen, sondern müsse warten, bis „alle wasserrechtlichen Genehmigungen unter Berücksichtigung eines Bauzeitenpuffers“ vorlägen. „Die Bahn muss ein Szenario erstellen, wie bei einer Bauzeitenverlängerung mit dem Grundwassermanagement verfahren wird“, fordern die Grünen im Gemeinderat. Zumal die Kritiker den Pumpversuch, auf dem die Grundwasserentnahme fußt, ohnehin für unzureichend halten – und dies auf der Erörterung thematisieren werden. So könnten sich also neue Verzögerungen ergeben.