Stuttgart 21 Tunnelportal soll vergrößert werden

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Die Baustellenfläche vor dem Portal des Fildertunnels soll vergrößert werden. Das hat die Bahn beantragt. Noch offen ist, ob es eine spezielle A-8-Ausfahrt gibt, die die Lastwagen mit den riesigen Betonsegmenten nutzen können.

Die Bahn wünscht sich eine   direkte Zufahrt von der A 8 zum Tunnelportal. Foto: Manfred Grohe
Die Bahn wünscht sich eine direkte Zufahrt von der A 8 zum Tunnelportal.Foto: Manfred Grohe

Stuttgart - Die Bahn will die Baustellenfläche vor dem Portal des Fildertunnels zwischen dem Gewerbegebiet Fasanenenhof und der Autobahn vergrößern. Das S-21-Kommunikationsbüro hat entsprechende Informationen der Stuttgarter Zeitung bestätigt. Der zusätzliche Platz ist auch für die Lagerung der Tübbinge nötig. Das sind die Betonsegmente, die die von der Vortriebsmaschine herausgebrochene Röhre innen auskleiden. Diese Teile werden – wie berichtet – ab Ende Oktober von Altbach über die B 10/313, die A 8, die B 27 und die Schelmenwasenstraße zum Tunnelportal transportiert. Alternative Routen mit einem direkten Autobahnabschluss zur A 8 werden zurzeit diskutiert. Nach StZ-Informationen ist dafür auch eine Strecke über die A-8-Ausfahrt Messe und Straßen und Feldwege parallel zur Autobahn im Gespräch. Das wollte das S-21-Kommunikationsbüro „mit Blick auf die laufenden Abstimmungen“ aber nicht bestätigen.

Im Zusammenhang mit dem Start der Tunnelbohrmaschine Anfang Juli hatte der scheidende Projektsprecher Wolfgang Dietrich auf eine eigene Ein- und Ausfahrt für die Tübbingetransporter an der A 8 gedrängt. Allerdings machte das zuständige Regierungspräsidium rasch klar, dass sie eine Einfahrt der schweren Lastwagen im Bereich der Ausfädelspuren am Echterdinger Ei aus Sicherheitsgründen nicht unterstützt. Für eine reine Ausfahrt in diesem Bereich stellte die Behörde aber eine Sondergenehmigung in Aussicht.

53 000 Tübbinge werden verbaut

Logistisches Großprojekt

Offenbar sind die Schwierigkeiten, dies umzusetzen, aber so groß, dass die Bahn ihre Strategie änderte. Sie erklärte vor einigen Tagen, dass die Tübbinge zunächst über die im Planfeststellungbeschluss genehmigte Route über die B 10, die A 8, die B 27 und die Schelmenwasenstraße zum Tunnelportal gefahren werden. Das ist ein logistisches Großprojekt. Die Tübbinge, insgesamt werden 53 000 verbaut, werden von ihrem Produktionsort Neumarkt in der Oberpfalz mit dem Zug nach Altbach/Deizisau gefahren. In den Wochen Ende Oktober und Anfang November wird jeweils ein Zug mit 20 Tübbingteilen ankommen und in zwei Nächten auf Lastwagen umgeladen. Vom 10. November an werden wöchentlich jeweils drei Züge erwartet, für deren Umladung sechs Nächte vorgesehen sind. Ein einzelner Tübbingring besteht aus sechs großen Betonsegmenten und einem Schlussstein. Pro Schwerlasttransport werden maximal zwei Tübbingringe befördert. Für einen Zug mit Tübbingteilen sind also 60 Fahrten nötig. Insgesamt werden im Fildertunnel mehr als 15 Kilometer ausgekleidet, dafür sind 7660 der rund zwei Meter breiten Ringe erforderlich, was sich auf 23 000 Lastwagenfahrten von Altbach zum Fasanenhof summiert. Sie sollen von Herbst 2014 bis November 2017 vor allem in der Zeit von 22 bis 6 Uhr stattfinden, um den Verkehr auf der stark befahrenen Autobahn so wenig wie möglich zu stören.

Bezirksbeirat Plieningen protestiert

Allerdings bemüht sich die Bahn nach eigenem Bekunden „intensiv“ um eine direkte Zufahrt zum Tunnelportal von der Autobahn. Dafür ist auch eine Strecke über die A-8-Ausfahrt Messe, die parallel verlaufende L 1992, die Echterdinger Straße und dann auf den Feldweg entlang der Autobahn im Gespräch, die nicht nur für den Transport der Tübbinge, sondern auch für den Abtransport des Erdaushub aus dem Tunnel mit mehr als 200 000 Lkw-Fahrten genutzt werden könnte. Gegen diese Pläne hat der Bezirksbeirat Plieningen auf Antrag der SPD bereits protestiert, da er Lärmbelästigungen befürchtet. Ob eine eigene A-8-Zufahrt damit vom Tisch ist, ließ das Kommunikationsbüro offen.

Die Bahn will eine größere Fläche

Es bestätigte aber, ohne Einzelheiten zu nennen, dass die heute 35 000 Quadratmeter große Baustellenfläche am Tunnelportal vergrößert werden soll. „Die Bahn bemüht sich um eine Ausweitung der Fläche“, sagte eine S-21-Sprecherin. Dazu sei auch eine Planänderung beantragt. „Zum laufenden Verfahren können wir uns allerdings – auch hinsichtlich der Zeitschiene – nicht äußern“, sagte sie. Auf der Baustelle zwischen Gewerbegebiet Fasanenhof und Autobahn ist der Zugang zum Fildertunnel, in dem eine Vortriebsmaschine arbeitet, die momentan mehr als 150 Meter tief im Gestein ist. Die Arbeiten werden von einer Arbeitsgemeinschaft unter Führung der österreichischen Porr AG erledigt.

80 Kommentare Kommentar schreiben

Vortriebskonzept: Na dann "Glück Auf" und ran ans Bohren. DB/Schenker kann dann auch zeigen dass sie "just in time" können. S21 ist doch ein schönes Referenzprojekt.

" Dr " Horst-Kevin: Von Massen, Volumen und anderen Unveränderlichkeiten: In Ermangelung eines Güterzuggleises am Filderportal und bedingt durch die tasache, daß außer Wasser die Grundbaustoffe aus der weiteren Entfernung Stuttgarts herangeschafft werden müßten, verbleibt hierfür nur der Lkw-Transport.Als Inhaber der Fahrerlaubnisklassen A -D und F1-F2 halte ich Ihre "Ausbauvorschläge von Feldwegen " für einen halbwegs sicheren Schwerlastverkehr mit Radfahrzeugen im Mehrspurverkehr für -vorsichtig ausgedrückt - wenig praxistauglich.Mein Verweis auf alternativ einzusetzende Kettenfahrzeuge zu Transportzwecken war selbstverständlich rhetorisch-ironisch, da weder die beteiligte Bauindustrie noch die DB AG über solche verfügt.

@I. Wrobel - Projektpartner sind keine stillen Teilhaber: inwiefern sollte sich dies auf die gestellten Anforderungen seitens aller Projektpartner auswirken?

Rudolf Bacher : Wer ist denn ..: ...der Hauptauftragnehmer und hat die Bauaufsicht über das Gesamtprojekt S 21 ? Wer hat die Einzelaufträge vergeben ? Wer haftet denn juristisch ? Das Land ? Die Stadt ? Die Region ?

Vortriebskonzept: Das Vortriebskonzept Fildertunnel (siehe StZ 09.07.2014) besteht aus einer etappierten Herstellung mit einer TBM in 4 Phasen. Die letzte Etappe sieht einen TBM-Vortrieb d. Oströhre vom Hbf zum Degerloch vor. Hierzu muss die TBM in einer Kaverne von der Weströhre (4a) in die Oströhre (4b) gewendet werden. Zu diesem Zeitpunkt ist aber die Weströhre bereits vollständig aufgefahren u. kann als Versorgungsröhre für die letzte Etappe (4b) genutzt werden. Bei Nutzung der Oströhre als Versorgungsröhre muss kein einziger Tübbing durch die Innenstadt gefahren werden u. die Tübbingtransporter erreichen vom Filderportal aus untertage die letzte Etappe der TBM. Damit sollten auch die Sorgen von C. Meier zerstreut werden können. Der grosse Vorteil des TBM-Vortriebs ist, dass ein Zwischenangriff Degerloch entfallen kann, welcher bei einem NÖT-Vortrieb zusätzlich zu erheblichen Beeinträchtigungen der Anwohner geführt hätte. Natürlich ist jetzt die Entscheidung für eine Tübbingproduktion vor Ort am Filderportal passe u. es muss die Logistikkette mit einem Bahntransport aus der Oberpfalz sehr gut durchdacht werden, wenn aus Platzgründen nur ein kleiner Vorrat an Ringen am Filderportal zwischengelagert werden kann. Für diese Fälle gibt es aber mittlerweile sehr gute Softwarelösungen für eine Logistik in Richtung einer "just in time" Belieferung. des TBM-Vortriebs. Die Infrastruktur für eine Tübbingfabrik vor Ort wäre ähnlich gewesen wie am Katzenbergtunnel , dafür aber wesentlich kleiner, da nur eine TBM beim Fildertunnel zum Einsatz kommt. Somit wäre auch der Platzbedarf dafür wesentlich geringer ausgefallen. Dies bezieht sich nicht nur auf die Tübbingproduktion sondern auf die gesamte BE. Übrigens gibt es neben Herrenknecht auch noch weitere Maschinenhersteller für TBMs wie Aker-Wirth , Robbins u.a. Am Koralmtunnel KAT 2 in AT sind derzeit 2 TBMs von Aker-Wirth im Einsatz.

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