Die Wurzeln der aktuellen Probleme reichen Jahrzehnte zurück. Sie liegen nicht mehr an den technischen Schwierigkeiten, die den Start der ersten A380 um zwei Jahre verzögerten, sondern in einer strategischen Fehleinschätzung des Bedarfs, die vom Anfang der neunziger Jahren datiert. Damals standen Boeing und Airbus vor der Frage, ob die Zukunft des internationalen Luftverkehrs in Direktverbindungen durch kleinere Flugzeuge lag oder in Umsteigeverbindungen über große Drehkreuze, die wegen der überlasteten Kapazitäten vor allem in Asien von möglichst großen Flugzeugen bedient werden mussten.
Boeing verabschiedete sich Mitte der neunziger Jahre von der Vorstellung, dass die damals geschätzten 15 Milliarden Dollar Entwicklungskosten für einen Superjumbo sich je amortisieren könnten. Airbus kam zur gegenteiligen Schlussfolgerung – was allerdings auch an einer anderen Ausgangsposition der Europäer lag.
Mit seiner B747 konnte der amerikanische Hersteller sich auf ein jahrzehntelanges Monopol bei Großflugzeugen stützen. Wenn sich der Markt für Riesenflieger besser entwickeln sollte als erwartet, dann konnte Boeing mit geringem Aufwand eine größere Version der B747 anbieten. Diese 747-8 wurde tatsächlich gebaut, verkauft sich aber noch schlechter als die A380.
Boeing hat mit seinem Dreamliner mehr Erfolg
Der US-Konzern steckte seine Ressourcen lieber in ein völlig anders geartetes Projekt, die Dreamliner genannte Boeing 787. Hier sollten Effizienzgewinne nicht durch Größe, sondern durch innovative Materialien und Triebwerke erreicht werden. Die A380 hat letztlich das Pech, dass sie technologisch eine Generation zu früh gekommen ist. Auch die Amerikaner bezahlten bei ihrem Innovationssprung wie Airbus mit der A380 bitteres Lehrgeld. Die erste 787 wurde Ende 2011 mit drei Jahren Verspätung in Dienst gestellt. Doch ein dick gefülltes Auftragsbuch mit zurzeit mehr als 1000 Bestellungen belegt ebenso wie die Tatsache, dass Airbus mit dem Airbus A350 nachzog, dass die Amerikaner richtig lagen. Als Nachzügler konnten die Europäer immerhin von den Fehlern von Boeing lernen. Auch wenn die Auslieferung der ersten A350 an den für seine pingeligen Abnahmeprozeduren berüchtigten Erstkunden Qatar Airways sich voraussichtlich um einige Wochen verzögern wird, so ist das doch kein Vergleich zu Boeings anfänglichen Problemen mit dem Dreamliner. Zurzeit 774 Bestellungen für die A 350 bestätigen, dass es richtig war, die Strategie der US-Konkurrenz zu kopieren.
Andere Airbus-Modelle sind wichtiger
Damit wiederholt sich für den Airbus A380 die Geschichte. Ohne Emirates hätte es den Riesenflieger kaum gegeben. Jedes Mal wenn das Programm in die Krise zu schlittern drohte, stand die ehrgeizige Fluglinie aus Dubai mit Großaufträgen bereit – etwa mit 58 Bestellungen in den Jahren 2000 bis 2007, in denen die A380 von technischen Problemen gebeutelt war. Zuletzt hauchte im November 2013 ein Auftrag über 50 Exemplare dem Superjumbo neues Leben ein. Airbus hängt von Emirates ab – doch auch die Fluglinie hat ihre Expansionsstrategie, die auf Fluggäste zielt, die zwischen Europa und Asien an ihrem zentralen Flughafen in Dubai umsteigen, ganz auf das Airbus-Flaggschiff ausgerichtet. Airbus musste Emirates allerdings auch mit massiven Rabatten locken.
Nun stellt sich die Frage, ob die Fluggesellschaft erneut bereit ist, durch einen lukrativen Auftrag das finanziellen Risiko für die Entwicklung der Triebwerke zu minimieren. Eine Entscheidung muss noch 2015 fallen. Mit 20 Aufträgen pro Jahr wie sie 2014 hereingekommen sind, kann die A380 jedenfalls nicht überleben. Andererseits hat der Airbus-Konzern, der 318 Aufträge in den Büchern hat, jüngst betont, dass man von 2015 an zumindest bei den neu verkauften A380 die Gewinnschwelle erreiche. Um auch die Entwicklungskosten zu amortisieren, müsste Airbus allerdings schätzungsweise noch einmal so viele Flugzeuge verkaufen wie jetzt geordert sind.
Die Wurzeln der Probleme reichen Jahrzehnte zurück
Die Wurzeln der aktuellen Probleme reichen Jahrzehnte zurück. Sie liegen nicht mehr an den technischen Schwierigkeiten, die den Start der ersten A380 um zwei Jahre verzögerten, sondern in einer strategischen Fehleinschätzung des Bedarfs, die vom Anfang der neunziger Jahren datiert. Damals standen Boeing und Airbus vor der Frage, ob die Zukunft des internationalen Luftverkehrs in Direktverbindungen durch kleinere Flugzeuge lag oder in Umsteigeverbindungen über große Drehkreuze, die wegen der überlasteten Kapazitäten vor allem in Asien von möglichst großen Flugzeugen bedient werden mussten.
Boeing verabschiedete sich Mitte der neunziger Jahre von der Vorstellung, dass die damals geschätzten 15 Milliarden Dollar Entwicklungskosten für einen Superjumbo sich je amortisieren könnten. Airbus kam zur gegenteiligen Schlussfolgerung – was allerdings auch an einer anderen Ausgangsposition der Europäer lag.
Mit seiner B747 konnte der amerikanische Hersteller sich auf ein jahrzehntelanges Monopol bei Großflugzeugen stützen. Wenn sich der Markt für Riesenflieger besser entwickeln sollte als erwartet, dann konnte Boeing mit geringem Aufwand eine größere Version der B747 anbieten. Diese 747-8 wurde tatsächlich gebaut, verkauft sich aber noch schlechter als die A380.
Boeing hat mit seinem Dreamliner mehr Erfolg
Der US-Konzern steckte seine Ressourcen lieber in ein völlig anders geartetes Projekt, die Dreamliner genannte Boeing 787. Hier sollten Effizienzgewinne nicht durch Größe, sondern durch innovative Materialien und Triebwerke erreicht werden. Die A380 hat letztlich das Pech, dass sie technologisch eine Generation zu früh gekommen ist. Auch die Amerikaner bezahlten bei ihrem Innovationssprung wie Airbus mit der A380 bitteres Lehrgeld. Die erste 787 wurde Ende 2011 mit drei Jahren Verspätung in Dienst gestellt. Doch ein dick gefülltes Auftragsbuch mit zurzeit mehr als 1000 Bestellungen belegt ebenso wie die Tatsache, dass Airbus mit dem Airbus A350 nachzog, dass die Amerikaner richtig lagen. Als Nachzügler konnten die Europäer immerhin von den Fehlern von Boeing lernen. Auch wenn die Auslieferung der ersten A350 an den für seine pingeligen Abnahmeprozeduren berüchtigten Erstkunden Qatar Airways sich voraussichtlich um einige Wochen verzögern wird, so ist das doch kein Vergleich zu Boeings anfänglichen Problemen mit dem Dreamliner. Zurzeit 774 Bestellungen für die A 350 bestätigen, dass es richtig war, die Strategie der US-Konkurrenz zu kopieren.
Andere Airbus-Modelle sind wichtiger
Auch wenn viel Prestige auf dem Spiel steht, hängt die Zukunft von Airbus also nicht an der A380. Auf dem Massenmarkt für mittelgroße Flugzeuge wie der A320 und bei ihrem Bestseller-Modell für Interkontinentalflüge, der A330, liegen die Europäer gut im Rennen. Sie haben dort genau die Strategie verfolgt, die der Großkunde Emirates nun für die A380 vorschlägt. Die mit der Zusatzbezeichnung „neo“ versehenen aktuellen Versionen besitzen innovative, sparsame Triebwerke. „Wir werden eines Tages einen 380neo herausbringen, eine längere Version. Dafür gibt es Bedarf“, sagte der Airbus-Chef am Donnerstag. Der Triebwerkhersteller Rolls-Royce ist an Airbus bereits mit einer Offerte herangetreten. Offen ist allerdings, ob Emirates das Milliardenrisiko tragen hilft.