Ausgeklügelte Turboladersysteme und effektive Einspritzanlagen sind auch die beiden tragenden Säulen des sogenannten Downsizing, des wohl wichtigsten Konzepts, den Verbrennungsmotor attraktiv zu halten. Auf diese Weise lassen sich bei gleicher oder sogar höherer Leistung sowohl Zahl als auch Volumen der Zylinder verkleinern. Das spart Gewicht, zudem muss weniger Sprit eingespritzt werden, und auch die Reibung sinkt. All dies lässt den Gesamtspritverbrauch und damit den CO2-Ausstoß sinken. Eine Faustformel lautet: 25 Prozent weniger Hubraum benötigen bei gleicher Leistung zehn Prozent weniger Kraftstoff.

Darüber hinaus gibt es noch eine ganze Reihe weiterer technischer Raffinessen, mit denen sich der Verbrennungsmotor aufpeppen und gleichzeitig sparsamer machen lässt. Dazu gehört beispielsweise die Steuerung der Ein- und Auslassventile, durch welche die Verbrennungsluft in die Zylinder strömt und anschließend die verbrannten Gase hinausgedrückt werden.

Motor ohne Nockenwelle


Neu ist nun die Entwicklung, auf die Nockenwelle ganz zu verzichten. Mit den Vorsprüngen dieser Stahlstange werden die Ventile gesteuert. Diese lassen sich inzwischen auch elektrohydraulisch bewegen, was mehr Leistung und weniger Verbrauch bringt. Bei der Frankfurter Automobilausstellung IAA 2009 hat Fiat den ersten nockenwellenlosen Serienmotor präsentiert.

Mit dem sogenannten Multiair-System lässt sich das zu verbrennende Gemisch den unterschiedlichen Fahrbedingungen optimal anpassen. Mit einer Nockenwelle ist dies kaum zu bewältigen. So wird nun zum Beispiel beim "Dahingleiten" im Stadtverkehr die Öffnungszeit der Ventile dank elektronischer Hilfe gezielt verkürzt. Bis zu 25 Prozent Spritersparnis soll diese Technik bringen - vorausgesetzt, man nutzt die kräftige Beschleunigungsleistungen dieses Motors nicht weidlich aus. Diese Entwicklung zeigt im Übrigen, wie lange es von der technischen Idee bis zur Serienreife dauert. Das erste Patent hierzu datiert aus dem Jahre 1980. Knapp 20 Jahre später lief beispielsweise an der Ruhr-Universität in Bochum ein gemeinsames Forschungsprojekt mit Siemens. "Das Ende des klassischen Bauteils Nockenwelle ist eingeläutet", hieß es 1999 in einem Forschungsbericht. Der "Clou" dieser Entwicklung sei die präzise, sensorlose und elektromagnetische Steuerung jedes einzelnen Ventils. Trotz der beachtlichen Vorteile dieses Konzepts sind die technischen Schwierigkeiten sowie die Kosten aber bis heute offenbar so groß, dass sich der nockenwellenlose Motor noch lange nicht durchgesetzt hat.