Was wird dies bringen?
Rund 60 Prozent der in Deutschland verkauften Autos sind gewerbliche Zulassungen. Der Preisunterschied zwischen Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor und solchen mit alternativen Antrieben ist immer noch erheblich. Eine fünfzigprozentige Sonderabschreibung im ersten Jahr nach der Anschaffung würde den Kauf von Firmenwagen wirtschaftlich und damit attraktiv machen. Das hören wir von vielen Flottenmanagern. So könnten rasch einige Zehntausend Fahrzeuge in den Markt gebracht werden. Wir hoffen, dass die Bundesregierung diese Entscheidung bis zum Sommer endlich trifft.
Viele scheuen die Anschaffung eines Elektroautos, weil es immer noch viel zu wenig Ladesäulen gibt. Sollte sich die Autoindustrie hier nicht stärker engagieren?
Der Aufbau der Ladeinfrastruktur sollte in Partnerschaft zwischen den Energieversorgern, der öffentlichen Hand und der Privatwirtschaft erfolgen. Derzeit gibt es rund 4700 öffentliche Ladepunkte. Doch da immer mehr E-Autos auf den Markt kommen, rechnen wir damit, dass in absehbarer Zeit die doppelte Anzahl nötig ist. Deshalb werben wir für entsprechende Initiativen. Zum Beispiel sind wir mit dem Berliner Handelsverband im Gespräch darüber, dass es vor allem in Ballungszentren ein gutes Investment ist, vor Einkaufszentren Ladesäulen aufzustellen. Denn selbst wenn der Strom kostenfrei angeboten wird, könnte es sich für größere Kaufhäuser oder Supermärkte lohnen, Lademöglichkeiten bereitzustellen, weil sie dadurch neue Kunden gewinnen und zusätzlichen Umsatz machen.
Sind schon konkrete Fortschritte spürbar?
Ja, langsame zwar, aber an vielen Stellen tut sich etwas. Es entstehen auch neue Ladekonzepte. Wir haben beispielsweise vor dem VDA eine der ersten Stromtankstellen, die in einen Laternenmast integriert ist. Das ist effizient und spart Kosten. Das Interesse an solch innovativen Ideen wird immer größer, weil die Zahl der Elektrofahrzeuge zunimmt.
Welche Rolle spielen bei der Entwicklung von Batterien mit einer größeren Leistungsfähigkeit die Zellen? Ist es nicht gefährlich, dieses Feld den Japanern und Koreanern zu überlassen?
Früher war Deutschland hier gut aufgestellt. In den neunziger und zweitausender Jahren sind wir allerdings zurückgefallen. Durch die rasante Entwicklung des Mobilfunks und der Unterhaltungselektronik haben sich Korea und Japan bei der Zelltechnologie eine führende Position erobert. Allerdings darf man das Thema nicht auf die Batteriezelle reduzieren. Bei der Batterietechnik, zum Beispiel beim Thermomanagement, der Steuerung der Batterie oder der Zyklenfestigkeit ist die deutsche Automobilindustrie weltweit führend. Gleiches gilt für das Zusammenfügen der einzelnen Komponenten zu Batteriesystemen.
Bei den Batteriezellen hängt Deutschland aber von asiatischen Lieferanten ab.
Bei der aktuellen Batteriezellen-Generation ist das so. Allerdings sagen die meisten Wissenschaftler, dass die heutige Lithium-Ionen-Batterie, die zu Kampfpreisen angeboten wird, das Problem der zu geringen Reichweite nicht lösen kann. Die nächste Generation von Batteriezellen muss einen Quantensprung bringen. Das könnte etwa Lithium-Luft oder Lithium-Schwefel sein. Für diese Batteriegenerationen gilt es sorgfältig zu prüfen, ob eine Entwicklungskooperation von Wirtschaft, Wissenschaft und Staat sinnvoll ist, damit Europa nicht abgehängt wird.
Wann ist hier mit einer Entscheidung zu rechnen?
In den nächsten beiden Jahren werden wir möglicherweise sehen, ob aus einer solchen neuen technischen Entwicklung eines Tages eine aussichtsreiche rentable Produktion werden kann, möglicherweise im Rahmen einer nationalen oder internationalen Allianz.