InterviewInterview über den Stuttgarter Nahverkehr „Das Niveau des Nahverkehrs ist in Gefahr“

Von Wolfgang Schulz-Braunschmidt 

Der SSB-Vorstand Wolfgang Arnold wünscht sich von der Region mehr Einigkeit bei Bus und Bahn. Von der Politik fordert der Fachmann mehr Mittel für Erhalt und Ausbau der Schienennetze. Sonst sei das heutige Niveau nicht zu halten.

Der Nahverkehrsexperte Wolfgang Arnold bleibt bis 2018 SSB-Vorstand. Foto: Martin Stollberg
Der Nahverkehrsexperte Wolfgang Arnold bleibt bis 2018 SSB-Vorstand.Foto: Martin Stollberg
Stuttgart – - Die S-Bahn in der Region ist aus dem Takt geraten, Pendler klagen über häufige Verspätungen. Bei der Politik steht der gesamte Nahverkehr zwar hoch im Kurs, doch Zuschüsse werden zusammengestrichen. Es mangelt an Geld für Fahrzeuge, für die Sanierung und den Ausbau der Netze. Für Wolfgang Arnold, Technischer Vorstand der Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB), ist das Niveau ohne neue Finanzierungsmittel nicht zu halten.
Wie sieht der Nahverkehr in Zukunft aus?
Nicht wesentlich anders als heute, einschließlich der Erweiterungen, die bereits auf den Weg gebracht sind, und der Kapazitätsanpassungen wegen steigender Nachfrage. Beispiel SSB: weil unsere Fahrgastzahlen steigen, müssen wir 160 Millionen Euro in 40 zusätzliche Stadtbahnen investieren. Vor zehn Jahren hätte es dafür 80 Millionen als Förderung gegeben, heute sind es null Euro. Um das heutige Niveau zu halten, sind zunehmend Ersatz- und Erneuerungsinvestitionen in die Infrastruktur notwendig. Und die öffentlichen Zuschüsse verlieren ständig an Wert, weil sie überwiegend nicht dynamisiert sind. Das ergibt für die SSB sehr hohe Belastungen.
Hilft die große Koalition jetzt weiter?
Da gibt es bei der Infrastrukturfinanzierung einen Hoffnungsschimmer: Die neue Bundesregierung strebt eine verlässliche Anschlussfinanzierung für das 2019 auslaufende Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz an. Das betrifft aber nur Vorhaben, die mehr als 50 Millionen Euro kosten. Auf Landesebene, wo die Förderung der Projekte mit geringerem Investitionsvolumen erfolgt, irritiert mich, dass gerade jetzt die Förderquote drastisch von 75 auf 50 Prozent gekürzt werden soll. Das bedeutet eine doppelt so hohe Belastung der Städte und Kreise, um die Finanzierungslücke zu schließen. Wenn der schienengebundene Nahverkehr seiner Rolle als Rückgrat nachhaltiger Mobilität in den Ballungsräumen auch künftig gerecht werden soll, dann muss es mehr Investitionsförderung geben.
Die S-Bahn funktioniert nicht mehr zuverlässig. Was ist zu tun, damit das Rückgrat des Nahverkehrs wieder in die Spur kommt?
Die S-Bahn Stuttgart wurde vor rund 50 Jahren so konzipiert, dass sie ihren Fahrweg mit dem Regional-, Fern- und Güterverkehr teilt. Vom übrigen Bahnverkehr unabhängige Gleise hat sie im Bereich der Stammstrecke. Bis in die 1990er Jahre waren trotz dieses Mischbetriebs stabile Betriebsverhältnisse mit beeindruckender Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit möglich. Die Rahmenbedingungen haben sich für die S-Bahn deshalb verändert, weil sie inzwischen mit mehr und im Takt verkehrenden Zügen, vor allem des Regionalverkehrs, ihre Gleise teilt und, anders als früher, nicht immer Vorrang hat.
Hätte die Bahn nicht früher entsprechend nachbessern und ausbauen müssen?
Durch den Infrastrukturausbau gab es für diese Mehrbelastung auf hochbelasteten Mischbetriebsstrecken nicht den notwendigen Ausgleich. Je weniger stabil der S-Bahn-Betrieb auf den Außenstrecken ist, desto mehr werden die Stammstrecke und die Verflechtung der Zulaufstrecken von Nordbahnhof und Bad Cannstatt zur Achillesferse des Systems.
Wie ist die überlastete Stammstrecke wieder flottzukriegen?
Auch wenn immer wieder über Zugsicherungssysteme, die kürzere Zugfolgen auf der Stammstrecke zulassen, diskutiert wird: die Leistungsfähigkeit wird aus meiner Sicht entscheidend von der Zeit bestimmt, die für den Fahrgastwechsel erforderlich ist. Erschwerend kommt an der Station Hauptbahnhof hinzu, dass dort auf ein drittes Gleis verzichtet wurde, das es zugelassen hätte, von Bad Cannstatt und Nordbahnhof gleichzeitig einzufahren.
Hat es früher solche Ausbaupläne gegeben?
In den frühen 1960er Jahren gab es Pläne für eine dreigleisige Station Hauptbahnhof. Es ging bei der später favorisierten zweigleisigen Lösung nicht nur darum, Kosten zu sparen; auch kürzere Umsteigewege zu Stadtbahn und Bus spielten eine Rolle. 30 Jahre später entstanden mit dem Ziel, die Kapazität der S-Bahn zu erhöhen, Ideen für einen zweiten S-Bahn-Tunnel, dort, wo nun der Tiefbahnhof für Stuttgart 21 entsteht. Aus heutiger Sicht lautet die Frage, ob das S-Bahn-System noch Kapazitätserweiterungen braucht. Im Nahverkehr auf der Schiene gibt es eine viel dynamischere Entwicklung außerhalb der S-Bahn-Endpunkte.
Es gibt also keinen Ausweg aus dem Nadelöhr Stammstrecke?
Die bestehende Stammstrecke lässt sich, realistisch gesehen, baulich nicht verändern. Deshalb wird es vor allem darum gehen, an der Betriebsqualität zu arbeiten. Da sind kürzere Fahrgastwechselzeiten durch eine optimierte Abfertigungspraxis entscheidend. Auch Zeitpuffer an den Linienendpunkten sind wichtig, um Verspätungen abzubauen. Das ist bei der Stadtbahn auch nicht anders: Wir mussten auf der U 6 wegen gestiegener Fahrgastzahlen und wegen mehr Zeitbedarfs an den Haltestellen einen zusätzlichen Zug im Umlauf einsetzen, um die Fahrpläne einzuhalten.
Könnte ein zusätzlicher Bahnsteig für Regionalzüge am Vaihinger Bahnhof die S-Bahn entlasten?
Ob das die S-Bahn entlastet, vermag ich nicht zu beurteilen. Auffallend an der Diskussion ist, dass sie jetzt geführt wird, obwohl seit der Inbetriebnahme der S-Bahn nach Böblingen im Jahr 1985 der heutige Zustand besteht. Die Frage eines Regionalbahnhalts wird ziemlich losgelöst davon behandelt, welche Fahrgastströme von diesem profitieren und um welche Zahlen es dabei geht.
Die S-Bahn soll weiter ins Land, nach Göppingen und nach Vaihingen/Enz fahren. Halten Sie das für sinnvoll?
Wie jedes Verkehrssystem hat auch ein S-Bahn-System Einsatzgrenzen. Die hängen gerade bei Netzerweiterungen davon ab, ob   maßgebenden Verkehrsströmen noch akzeptable Reisezeiten gegenüberstehen. Deshalb muss die Nachfragestruktur solcher Verlängerungen vor einer Entscheidung gründlich analysiert werden. Schon bei der S-Bahn-Verlängerung nach Kirchheim/Teck war zu prüfen, ob die spezifischen Systemvorteile überwiegen.
Sollen schnelle Metropolbusse die S-Bahn bald ergänzen?
Solche Ideen sind rasch zu Papier gebracht. Sie werden aber nur dann die erhoffte Wirkung entfalten, wenn es gelingt, die Qualitätsmaßstäbe eines Busverkehrssystems umzusetzen. An kri­tischen Punkten muss es ­Bevorrechtigungen an Lichtsignalanlagen und eventuell auch Busschleusen oder Busspuren geben. Angesichts der unterschiedlichen Straßenbaulastträger und Straßenverkehrsbe­hörden, die dazu einzubinden sind, keine leichte Aufgabe.
Der Verband Region Stuttgart streitet sich mit den Landkreisen über den Busverkehr. Wäre nicht gemeinsames Handeln geboten?
Der Wille, sich auf gemeinsame Ziele und eine sachgerechte Aufgabenteilung zu verständigen, hat den Nahverkehr in der Region in der Vergangenheit vorangebracht. Gerade die Lösung, die aktuell zur Anbindung des Flughafens mit der Stadtbahn und zur Verlängerung der S-Bahn nach Neuhausen gefunden wurde, zeigt, dass Zuständigkeiten nicht entscheidend sind.