Kommentar zu Stuttgart 21 Stuttgart 21 steht auf der Kippe

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Das Drama um den Bau des Tiefbahnhofs in Stuttgart ist ein Beispiel dafür, wie ein Infrastruktur-Projekt an der Unfähigkeit seiner Macher scheitern kann. Sowohl Bahnmanager als auch Politiker haben versagt, meint der StZ-Lokalchef Holger Gayer.

Wird der Tiefbahnhof in Stuttgart je fertig gebaut? Foto: dpa 15 Bilder
Wird der Tiefbahnhof in Stuttgart je fertig gebaut?Foto: dpa

Stuttgart - Wer versucht, den aktuellen Stand des Bahnprojekts Stuttgart 21 zu beschreiben, hat Mühe, die richtigen Bilder dafür zu finden. Was ist das, was da im Moment stattfindet? Ein Trauerspiel, eine Katastrophe, die Chronik eines angekündigten Todes? Es ist streng genommen von allem etwas – und in der Gesamtheit noch viel mehr.

Stuttgart 21 ist das Paradebeispiel einer Idee, die an der Unfähigkeit ihrer Macher zu scheitern droht. Vor 25 Jahren hat man angefangen, über die Zukunft des Bahnknotens Stuttgart nachzudenken, vor knapp 20 Jahren wurde der Tiefbahnhof als „Jahrhundertchance“ geboren, 2001 einigten sich Land und Bund auf die Vorfinanzierung, 2005 folgte die Baugenehmigung, 2009 unterzeichneten die Projektpartner den Finanzierungsvertrag, 2011 befürwortete die Mehrheit der Bürger in Baden-Württemberg den Weiterbau, nachdem zuvor ausnahmslos alle damit betrauten Parlamente und Gerichte ebenfalls ihre Zustimmung erteilt hatten. Und trotzdem steht Stuttgart 21 jetzt auf der Kippe.

Es droht eine Bauruine mitten in der Stadt

Zu verantworten hat dieses Desaster eine Vereinigung von Managern und Politikern, die eklatant versagt hat. Da ist zum einen die Bahn, die es nicht schafft, sowohl ihre Pläne unfallfrei umzusetzen als auch eine belastbare Kalkulation vorzulegen. Da sind zum anderen Politiker, die das Projekt lange um nahezu jeden Preis wollten, gleichzeitig aber den Ingenieuren die Arbeit erschwerten, indem zum Beispiel beim Eisenbahn-Bundesamt viel zu wenig Personal für das Projekt abgestellt wurde.

Doch was resultiert nun aus dieser Gemengelage? Einfach so weiterbauen – nach dem Motto „Augen zu und durch“ – geht nicht. Viel zu groß ist die Gefahr, dass kein Mensch mehr das Fass reparieren kann, dessen Boden die Bahn bereits ausgeschlagen hat. Es droht eine finanziell unbeherrschbare Großbaustelle mitten in der Stadt, die sich gar zur Bauruine entwickeln könnte, wenn eines Tages gar kein Geld mehr da ist, um das Werk zu vollenden.

Einfach so stoppen – nach dem Motto „Lieber ein Ende mit Schrecken als ein Schrecken ohne Ende“ – geht auch nicht. Erstens gibt es dafür in keinem Parlament eine Mehrheit; zweitens entstünde erheblicher Schaden für eine der wichtigsten Wirtschaftsregionen in Deutschland, die mit einem Scheitern von S 21 demonstriert hätte, dass sie ebenso wenig in der Lage ist, Leuchtturmprojekte zu meistern, wie das von den Schwaben so gern belächelte Berlin; drittens existiert keinerlei Alternativplanung, die rasch umsetzbar wäre.

Die Bahn muss die Mehrkosten übernehmen

Zwar verfügt Stuttgart nach wie vor über einen – nach den ersten Umbaumaßnahmen in Sachen S 21 nur noch leidlich – funktionierenden Kopfbahnhof, dieser müsste aber aufwendig ertüchtigt werden, und wie er danach an die Neubaustrecke nach Ulm angeschlossen werden könnte, ist ebenso unklar wie die Anbindung des Flughafens ans ICE-Netz. Doch selbst wenn sich dafür Lösungen fänden, würde das dann einsetzende Verfahren mutmaßlich weitere zehn Jahre dauern, ehe wieder gebaut werden könnte. Bauherr wäre übrigens exakt jener Konzern, der so viele Fehler gemacht hat, dass die aktuelle Situation überhaupt erst entstehen konnte. Und könnte irgendwer garantieren, dass die Deutsche Bahn AG die Alternative zu Stuttgart 21 besser hinbrächte als das Original?

In einem Schreiben an seinen Aufsichtsrat konstatiert der Bahn-Vorstand: „Unter den gegenwärtigen Randbedingungen würde man heute ein solches Projekt nicht beginnen, jedoch fortführen.“ Dieser Satz sagt viel aus über die Gemütslage der Bahn. Voraussetzung für eine Fortsetzung der Arbeiten ist aber eine Garantie der Bahn zur Übernahme aller Mehrkosten, die nicht durch die Wünsche anderer Projektpartner entstehen. Wenn der Aufsichtsrat die Genehmigung dafür nicht erteilt, wird es zappenduster im Tiefbahnhof.

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Der BASTA-BAHNHOF der CDU torpediert Fortschritt in Baden-Württemberg: 18 Jahre lang hat die CDU jegliche Überlegung und Diskussion für einen wirklich funktionierenden modernen Bahnknoten blockiert, um ihren BASTA-BAHNHOF zu erzwingen. Aspekte wie Bürgerfreundlichkeit, und Leistungsfähigkeit, volkswirtschaftlichen Nutzen für unser Land, hat sie dabei aus ideologischen Überlegungen heraus ausgeblendet. Alle guten Vorschläge für eine Modernisierung des Bahnknotens wurden schlecht geredet. Die Miesmacherei unseres Hauptbahnhofs und dieVerweigerungshaltung der CDU schadet der Stadt Stuttgart und dem Land Baden-Württemberg nachhaltig.

Stuttgart 21 könnten die GRÜNEN kippen: Nein, nicht das Projekt steht auf der Kippe, die GRÜNEN als Partei stehen auf der Kippe. Gelänge es ihnen, Stuttgart 21 wirkungsvoll zu torpedieren, werden sie den Ruf als reine Blockiererpartei ohne Lösungskonzepte für die Zukunft, verantwortungslose Verräter an den Landesinteressen, eingefleischte Wirtschaftsschädlinge und perfide Gegner der umweltfreudlichen Bahn nicht mehr los.

Nein, nicht auf der Kippe: Warum soll Stuttgart 21 auf der Kippe stehen? Es gibt keine belastbaren Hinweise darauf - nur und allein Spekulationen, anonyme Geheimpapiere von irgendwelchen Hintermännern, Hinterzimmergespräche ohne Namensnennung, gezielte Inidiskreditionen, die nicht nachprüfbar sind usw. Nirgendwo Fakten, überall nur Hypothesen. Es wirft ein sehr schlechtes Licht auf die Medien, die hier den Abgesang auf Stuttgart 21 anstimmen oder gar betreiben wollen (Manipulation), ohne dafür wirklich Gründe zu haben. Tipp für Zweifler an meiner Aussage: Lesen Sie alle Artikel hier durch und markieren Sie die absolut sicheren, robusten, bewiesenen Fakten. Sie werden fast keine finden. Echt. --- Lieber einen sicheren Bahnhof in der Erde als vage Luftschlösser.

Neubaustrecke Wendlingen-Ulm nur mit dem Kopfbahnhof sinnvoll: Die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm ist unwirtschaftlich, da auf ihr keine Güterzüge verkehren werden. Die offizielle Wirtschaftlichkeitsberechnung, in der jedoch Phantom-Güterzüge mit einberechnet worden sind, die es gar nicht gibt, führte zu einem Nutzen-Kosten-Verhältnis von 1,0XX. Unter 1,0 DARF ein Projekt aber wegen Unwirtschaftlichkeit überhaupt nicht gebaut werden. Das heißt, mit S21, wo es nur um Personenverkehr geht, und wo der Güterverkehr ausgeschlossen wird, ist der Bau der Neubaustrecke nicht möglich. ____________________________________________________________________________________ Wird die Neubaustrecke dagegen an den Kopfbahnhof angeschlossen (so, wie von der DB lange geplant, und wie vom Bundesverklehrsministerium jüngst bestätigt worden ist), weil sie modifiziert genaut und daher auch Güterzüge aufnehmen wird. Damit ist die Neubaustrecke de facto wirtschaftlich, ihr Bau wird damit zulässig. ____________________________________________________________________________________ Mit S21 gelangt kein Gramm Güterverkehr zusätzlich auf die Schiene.

S21 ohne Fildertunnel ist wenig sinnvoll: Werter Ralf! 'Nimmt man die Flughafenanbindung raus und reduziert auf den Tiefbahnhof plus Schleifen reduzieren sich die Tunnelkosten und das Baukostenrisiko deutlich. ' Das ist richtig, aber dadurch würde man sich aller Möglichkeit berauben, mit wirklich schnellen Verbindungen nach Ulm, zum Flughafen und nach Tübingen zu kommen. Noch schlimmer: Eine Anbindung der Gäubahnzüge nach Horb/Singen existierte dann gar nicht mehr. Das kann für eine kurze Übergangszeit toleriert werden - etwa wenn sich beim Flughafen Bauverzögerungen ergeben - aber keine dauerhaft stabile Infrastruktur ergeben. __________________________________________________________________ 'Sinnvoll wenn man gleichzeitig die NBS nach Ulm auch für Güterzüge geeignet abändern würde um das Filstal zu entlasten' Die NBS ist im Grundzug für Güterzüge geeignet, nur nicht für schwere Güterzüge. Frage: Wie sollte man sie ändern, um sie für alle Züge befahrbar zu machen? Wenn Sie den Albaufstieg ändern mit dem Ziel eines flacheren Profils, müssen Sie diesen kritischen Bereich komplett neu planen und durch die Genehmigung bringen. Und es könnten sich dabei Mehrkosten in Milliardenhöhe ergeben. Eine theoretische Möglichkeit dafür wäre eine Rampenbrücke zur Ortsumgehung Weilheim-Aichelberg, mit der man einen Teil der Höhendifferenz schon vor dem Bossler überwindet und die beiden langen Tunnels dann mit einer Steigung 15...18 Promille bauen könnte. So etwas durch die Genehmigung zu bekommen, dürfte aber ein extremes Risiko darstellen, da kann jeder Hansel gegen klagen. ________________________________________________________________ Ein anderes Problem Ihrer Variante: Der Tiefbahnhof wäre von Südosten nur 2gleisig angebunden, nämlich nach Obertürkheim. Das stellt im Normalbetrieb schon eine Überlastung der Strecke Hbf-Obertürkheim-Plochingen dar (über die ja dann sämtlicher Verkehr laufen müsste), im Sperrungs- oder Notfall wäre dann der Tiefbahnhof beinahe komplett dicht und dürfte nicht mehr angefahren werden. Ein riskantes Betriebsszenario. _________________________________________________________________ Wenn man Ihren Gedanken jedoch weiterverfolgt, so ergäbe sich eine andere Variante: Man könnte den Obertürkheimer Tunnel nur eingleisig bauen und eine Verbindung Flughafen>Wendlingen>Plochingen herstellen. Das spart zumindest mal eine teure Tunnelröhre, ist von der Planfeststellung gedeckt, und der entsprechende Verkehr ließe sich auf Cannstatter Tunnel und Fildertunnel verteilen. Die Kapazitätseinschränkung hielte sich in Grenzen, und Ausweichstrecken gibt es auch. Hier sind bestimmt 300-400 Mio. Einsparung denkbar.

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