Strecke Wendlingen–Ulm Der Finanzplan für die ICE-Trasse birgt Risiken
Thomas Wüpper, Berlin, 26.04.2012 18:54 Uhr
Stuttgart - Neben den Planungs-, Genehmigungs- und Baurisiken könnte auch die schwierige Finanzierung den Zeitplan für die ICE-Neubaustrecke Wendlingen–Ulm gefährden – und damit auch die Inbetriebnahme des Bahnknotens Stuttgart 21. Laut einem Projektdossier der Bahn zur Neubaustrecke Wendlingen–Ulm, das der Stuttgarter Zeitung vorliegt, rechnen die Fachleute von DB Netze nicht nur mit einer Verschiebung der Fertigstellung der ICE-Trasse um zwei Jahre. Aus dem Papier geht auch hervor, dass der Bund ab 2018 noch fast 1,3 Milliarden Euro zur Finanzierung der Neubaustrecke aufbringen muss. Die Gesamtfinanzierung des Projekts sei trotzdem sichergestellt, sagt eine Sprecherin von Verkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) dazu zwar, aber wie der Bund das schaffen will, lässt sie offen.
Die ICE-Strecke Wendlingen–Ulm kostet den Steuerzahler nach derzeitigem Stand knapp 2,9 Milliarden Euro und sollte eigentlich Ende 2019 in Betrieb gehen. Dieser Termin wurde von der DB als Bauherrin noch bis vor wenigen Wochen versprochen. Auch in der Schlichtung und zur Volksabstimmung über das strittige Bahnprojekt im vorigen November wurde die rechtzeitige Fertigstellung immer zugesichert.
Ohne Trasse kein Bahnknoten
Der Bund soll mit rund 1,8 Milliarden Euro den Löwenanteil der Kosten von 2016 an bezahlen. Das Land Baden-Württemberg übernimmt bis dahin weitere 950 Millionen Euro gemäß der Zusage der früheren CDU-Landesregierung, die so den vorgezogenen Bau der – im Bedarfsplan eigentlich nachrangigen – Strecke erreichte. In den Finanzierungsverträgen von Bund und Land ist eine gleichzeitige Inbetriebnahme von ICE-Trasse und S 21 zwar vorgesehen, ein konkreter Fertigstellungstermin aber keineswegs verbindlich vereinbart. Ohne die ICE-Trasse jedoch kann der neue Bahnknoten Stuttgart mitsamt dem neuen unterirdischen Hauptbahnhof nicht in Betrieb gehen.
„Wir können die Fertigstellung bis 2020 schaffen, bei Stuttgart 21 wie bei der ICE-Strecke Wendlingen–Ulm“, sagte Bahn-Technikvorstand Volker Kefer am Montag bei einer Veranstaltung in Stuttgart – und nannte das Dossier aus seinem Haus „einen Zwischenstand“ in der Diskussion mit dem Bund. Dieser „Zwischenstand“, der von Anfang März datiert, zeigt allerdings, wie fragwürdig eine termingerechte Finanzierung der Neubaustrecke ist. Auf Seite 4 des Dossiers listen die Bahn-Fachleute auf, wie sehr die ICE-Trasse nach Ulm den ohnehin stark unterfinanzierten Verkehrsetat des Bundes in Anspruch nehmen wird (siehe Faksimile). Im Jahr 2016 will der Bund demnach erstmals 102 Millionen Euro für die Strecke zahlen. Im Jahr 2017 vervierfacht sich dieser Anteil schon auf 399 Millionen. Das wäre bereits mehr als ein Drittel des durchschnittlichen Neubauetats des Bundes für alle Bahnprojekte.
Ungleich verteilte Tranchen
Für 2018 und die Folgejahre werden laut Dossier noch weitere 1269 Millionen Euro gebraucht. Das wären bei einer – noch bis März zugesicherten – Fertigstellung Ende 2019 fast 635 Millionen Euro pro Jahr gewesen. Bei einer – inzwischen offiziell eingeräumten – Verspätung von einem Jahr bis Ende 2020 müsste der Bund jährlich immer noch 423 Millionen Euro finanzieren und damit vier Jahre lang einen großen Teil seines Neubauetats allein für die ICE-Strecke im Südwesten aufwenden, mit Geld aus einem Topf, aus dem alle 16 Bundesländer ihren Anteil verlangen. Im ursprünglichen Finanzierungsplan aus dem Jahr 2004 waren die Tranchen des Bundes wesentlich gleichmäßiger verteilt (siehe Tabelle).
Damit ist abzusehen, dass dem Bund entweder für andere wichtige Schienenprojekte das Geld fehlen oder die ICE-Strecke später fertig werden wird, weil der Bund nicht 1,3 Milliarden Euro in wenigen Jahren für ein einziges Projekt aufwenden kann. Im Etat von Verkehrsminister Ramsauer ist pro Jahr kaum mehr als eine Milliarde Euro für Neu- und Ausbau aller bundesweiten Bahnstrecken vorhanden, obwohl bereits jetzt überall Geld fehlt. Das hohe Staatsdefizit, der Spardruck und die gesetzliche Schuldenbremse werden die Situation noch verschärfen.
Das Kosten/Nutzen-Verhältnis
der Bahnstrecke ist unzulässigerweise unter 1,0. Die Strecke darf gar nicht gebaut werden. Das wird derzeit noch ignoriert.
ineffiziente Beschleunigung bei suboptimalem Strecken-Profil
Werter Herr Eisenbahner pro 21! Sie schreiben: >> Werter Herr Schwab! 'Ein Zug beschleunigt auf der Ebene auf 250 und läßt es danach ausrollen. Ein anderer Zug beschleunigt eine steile Rampe hoch und läßt sich danach bergab rollen. Der Energieverbrauch ist im zweiten Fall deutlich höher, das ist banale Physik.' Sie liegen falsch. Wenn wir mal annehmen, dass die beiden Züge gleichen Beschleunigungsverlauf nehmen, die ganze folgende Strecke mit konstanter Geschwindigkeit fahren und beim bergabfahren nicht gebremst werden muss, dann wird die beim 'Berg-Zug' zusätzlich aufgenommene Energie bei der Bergauffahrt vollständig wieder in kinetische Energie bei der Bergabfahrt umgewandelt. Auf deutsch: Das, was der Fahrzeugführer bergauf 'mehr Gas' geben muss, muss er bergab 'weniger Gas geben'. Wenn wir mal Dinge wie Wirkungsgradverlauf etc. mal außen vor lassen (...) ______________________________________________________ Gerade aber der gleiche Wirkungsgrad (spürbar unter 100%) auch für den zusätzlichen Anteil der 'Anstiegs-Beschleunigung' gegen die Wirkung einer Hangabtriebs-Kraft führt zu einem sonst nicht erforderlichen Energie-Verbrauch. Auch bei relativ kleinen %-ualem Anteil ergibt sich in absoluten kWh ausgedrückt ein hohes Einsparpotential. In Zeiten knapper Kassen und zunehmender Energie-Verknappung sollte die Energie-Effizienz stärker gewichtet werden. Warum wohl rechnen sich für den Güterverkehr auch Umwege auf gefällearmen Strecken? Der minimale Nutzen der S21-Infrastruktur wird also, auch energetisch betrachtet, mit einem überproportionalem Aufwand erkauft.
Einfachste Physik gilt auch für Altstrecke bzw. Ausbaustrecke!
Werter Herr Schwab! 'Ein Zug beschleunigt auf der Ebene auf 250 und läßt es danach ausrollen. Ein anderer Zug beschleunigt eine steile Rampe hoch und läßt sich danach bergab rollen. Der Energieverbrauch ist im zweiten Fall deutlich höher, das ist banale Physik.' Sie liegen falsch. Wenn wir mal annehmen, dass die beiden Züge gleichen Beschleunigungsverlauf nehmen, die ganze folgende Strecke mit konstanter Geschwindigkeit fahren und beim bergabfahren nicht gebremst werden muss, dann wird die beim 'Berg-Zug' zusätzlich aufgenommene Energie bei der Bergauffahrt vollständig wieder in kinetische Energie bei der Bergabfahrt umgewandelt. Auf deutsch: Das, was der Fahrzeugführer bergauf 'mehr Gas' geben muss, muss er bergab 'weniger Gas geben'. Wenn wir mal Dinge wie Wirkungsgradverlauf etc. mal außen vor lassen und die Luftreibung als konstant ansehen, dann verbrauchen beide Züge auf der selben Streckenlänge und Fahrzeit die gleiche Energiemenge. In der Praxis liegt der Fall etwas anders wg. den angesprochenen Wirkungsgradunterschieden und unterschiedlichen Reibungsverlusten, aber das macht keine nennenswerten Unterschiede aus. Eine um 15% längere Strecke führt zu deutlich erhöhtem Energieverbrauch (bei gleicher Fahrzeit oder gleicher Durchschnittsgeschwindigkeit). __________________________________________________________________________ 'Die Bestandsstrecke nach Ulm würde in ausgebautem Zustand weniger Energieverbrauch erfordern, das ist unwiderlegbar.' Die Altstrecke würde selbst mit einigen Ausbaumaßnahmen keine Fahrzeit Stuttgart-Ulm unter 50 Minuten erlauben, insofern verbietet sich der Vergleich mit einer Zugfahrt in 28 Minuten. Ein Zug, der in 50 Minuten auf der NBS fährt, würde in jedem Fall weniger Energie verbrauchen als auf der ausgebauten Altstrecke, allein weil er 15% weniger Strecke fahren muss und dies in konstanter Geschwindigkeit tun kann - im Gegensatz zu einem Zug auf einer ABS, der zwischen wechselnden Geschwndigkeiten zwischen 70km/h (Steige) und 230km/h (angenommenen Filstal-Ausbau) hin- und herbremsen/beschleunigen müsste. Das ist nämlich der Faktor, der neben der Streckenlänge wirklich für nennenswert erhöhten Energieverbrauch sorgt. _________________________________________________________________________ 'Falls Sie es immer noch nicht glauben, gehen wir zusammen zu einem Physikprofessor an der Uni und lassen ihn nachrechen- o.k.? ' Sehr gern. Dazu braucht es aber keinen Professor, ein Abiturient mit Physik-LK genügt. _________________________________________________________________________ 'NBS in der Form ist ITF-untauglich. ' Warum? 28 Minuten Fahrzeit S-Ulm wären mit S21 theoretisch mit einem ITF vereinbar. Der ITF kommt aber (neben 100 anderen Gründen) deshalb nicht, weil die Strecke Mannheim-Stuttgart dafür untauglich und Mannheim ein Vollknoten ist. Für einen klassischen ITF müssten Sie eine Kantenzeit unter 30 oder unter 60 Minuten haben, also Fahrzeit 25-28 oder 50-57 ca. Das wäre mit S21+NBS erfüllt, mit K21+NBS allerdings nicht, denn hier sind es 32 Minuten Fahrzeit. Ebenso die Mannheim-Stuttgart-Strecke, wo man die Fahrzeit auf 34 bringen könnte, nicht jedoch darunter. Man kann natürlich die Fahrt Mannheim-Stuttgart um 11 Minuten verlangsamen, wie es Hr. Palmer getan hat, dann ärgert man die durchfahrenden Fahrgäste mit einer Verlängerung und hätte in Stuttgart 2 Knotenzeiten (wie z.B. :15 und :45), muss also alle relevanten Anschlüsse den ganzen Tag über im 30-Minuten-Takt bezahlen. Eine völlig hirnrissige Planung, die niemals finanzierbar wäre. ___________________________________________________________________________ 'Eine Neubaustrecke Stuttgart-Straßburg wäre vordringlicher.' Ist ja größtenteils längst in Betrieb. Oder wo wollen Sie dort noch groß Fahrzeit sparen? Bitte um genaue Streckenführung. Wollen Sie Karlsruhe umfahren? Welchen Sinn soll das haben, wenn Fahrgäste aus Paris oder Strassburg nicht in Karlsruhe und Mannheim halten und dann hinter Stuttgart auch nicht schnell weiterkommen? ____________________________________________________________________________ 'Für Stuttgart 21 lassen sich keinerlei Verbesserungen anführen, die nicht auch durch den Kopfbahnhof oder eine Kombilösung erzielbar wären. ' Man muss schon relativ vernagelt sein, um eine solche Aussage zu treffen. Allein die Verkürzung der Fahrzeiten, Durchbindung der Linien und Anschluss des Flughafens/Messe als Unterwegshalt auf vielen RE und IC/ICE-Linien sind Verbesserungen, die so nicht mit dem Kopf- und nur teilweise mit einem Kombibahnhof realisierbar wären.