Stresstest für Stuttgart 21 Bahn hält die Vorgaben für "irreal"

Von Jörg Nauke 

Volker Kefer, Technikvorstand der Bahn, hat versprochen, Daten des Stresstests zu veröffentlichen. Das Aktionsbündnis wird nicht informiert.

Bahn-Technikvorstand Volker Kefer hat versichert, die Daten zur Fahrplankonstruktion offen zu legen.  Foto: ddp
Bahn-Technikvorstand Volker Kefer hat versichert, die Daten zur Fahrplankonstruktion offen zu legen. Foto: ddp

Stuttgart - Das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 hat den Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) aufgefordert, sich für eine Beteiligung der Projektgegner am Stresstest einzusetzen. Die Sprecher Brigitte Dahlbender und Hannes Rockenbauch werfen der Bahn vor, sie sei an einer sachlichen Lösung des Konflikts "nicht mehr interessiert". Der Konzern hatte angekündigt, seine Projektpartner erst drei Tage vor der Debatte über die Simulation zu informieren und am Tag nach der Schlichtung Aufträge zu vergeben. Das Aktionsbündnis, das eine dreiwöchige Vorbereitungszeit für den Termin im Stuttgarter Rathaus am 14. Juli und eine zweite Veranstaltung nach der Sommerpause für nötig hält, steht nicht auf der Liste der zu Informierenden.

Es sei "unverzichtbar, dass die Bahn die Prämissen und Vorgehensweise nachprüfbar offen legt, wenn das Ergebnis akzeptiert werden soll", sagt Dahlbender. Das hat auch der Technikvorstand der Bahn, Volker Kefer, bis vor Kurzem so gesehen. In einem Brief an Winfried Kretschmann und Werner Wölfle (Grüne) sagte er am 28. Februar zu, die Öffentlichkeit über die Eingabe der Daten und die Konstruktion eines Fahrplans zu informieren, sobald diese Arbeiten erledigt seien. Längst sind die Daten an die Verkehrsplaner der Firma SMA weitergeleitet worden - die Öffentlichkeit tappt weiter im Dunkeln.

Viel Zeit mit untauglichem Konzept verloren

Dafür, dass der Zeitplan für den Stresstest aus den Fugen geraten ist, macht der Bahn-Chef Rüdiger Grube den Verkehrsminister wegen dessen Nachforderungen bei der Fahrplangestaltung verantwortlich. Aktennotizen aus Arbeitssitzungen mit Vertretern der Bahn und der alten Landesregierung, die der StZ vorliegen, machen aber deutlich, dass die Bahn viel Zeit dafür aufgewendet hat, ein eigenes untaugliches Betriebskonzept zu testen, das kaum noch etwas mit jenem zu tun hatte, das SMA im Auftrag des Landes entwickelt hatte - und das in der Schlichtung als Zukunftsfahrplan mit umsteigefreien Verbindungen präsentiert worden war.

Noch Anfang Januar hatte dieses gepriesene Konzept die Simulationsgrundlage gebildet. Die Bahn kündigte damals aber schon einen eigenen "produktionsorientierten" Fahrplan an. Während SMA die Prämissen gleich zu Anfang festzurren wollte, wollte die Bahn diese im Prozess anpassen, damit der Stresstest für den Tiefbahnhof mit 49 Zügen auch bestanden werde. Ihren Fahrplan unterfütterte die Bahn argumentativ damit, dass die geforderte Kapazitätssteigerung von 30 Prozent "irreal wäre und in absehbarer Zeit nicht bestellt würde". Deshalb könne man ruhig vom ursprünglichen Angebot abweichen. Die Regierung fügte sich, erwartete nur noch die "Bewertung" ihres Fahrplans, nicht mehr dessen "Simulation". Ende März war klar, dass der Zeitplan nur einhaltbar wäre, wenn nicht zwei Konzepte, sondern nur eines simuliert würde - und zwar das der Bahn. Es sollte "möglichst sinnvoll sein, damit man den Gegnern von Stuttgart 21 wenig Angriffsfläche bietet". Nach dem Regierungswechsel wurde der Zukunftsfahrplan analysiert - und für untauglich befunden.

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94 Kommentare Kommentar schreiben

Stresstest - Tranzparenz: Es ist doch eigentlich selbstverständlich und logisch, daß die Öffentlichkeit von der Bahn wissen will, ob das in der Schlichtung vorgestellte'Angebotskonzept SPNV 2020' (mit attraktiven Direktverbindungen) [--> http://www.schlichtung-s21.de/fileadmin/schlichtungs21/Redaktion/pdf/101022/22_10_2010_Anlage.4.Praesentation.Starke.pdf] auf der geplanten Infrastruktur S21 ohne Einschränkungen fahrbar ist bzw. welche baulichen Verbesserungen entsprechend Geißler's Schlichterspruch dazu noch nötig sind (S21 PLUS). *** Wenn man zwischenzeitlich von diesem Konzept abgewichen ist und stattdessen einen weniger attraktiven 'produktionsorientierten Fahrplan' verkaufen wollte, der 'für Fahrgäste und für das Land als Besteller der Züge viele Nachteile' haben soll, [--> http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.lenkungskreis-nur-beim-stresstest-gibt-es-eine-annaeherung.c3aa382d-f5b4-43cd-b820-33805e47688b.html] dann kann das nur als Eingeständnis dafür gewertet werden, daß die geplante Infrastruktur für den Bahnknoten Stuttgart eben nicht leistungsfähig genug ist, sondern knapp bemessen ist. *** Man darf gespannt sein, wie der in der Schlichtungsrunde am 27.11.10 als Notfahrplan kritisierte Fahrplan-Arbeitsstand (mit 44 Zügen in der Spitzenstunde) [--> http://www.schlichtung-s21.de/fileadmin/schlichtungs21/Redaktion/pdf/101127/Palmer%20Leistungsf%E4higkeit%20Stuttgart%2021%202010-11-27.pdf ... -> Folie 11 ] verbessert worden ist und wie die geforderte 'gute Betriebsqualität' erreicht werden kann. Damit das Ergebnis des Stresstests plausibel ist, sollte die Bahn die relevanten Daten endlich offenlegen.

20 Jahre ICE-Verkehr haben viel Gutes bewirkt!: Werter Herr Kober! Wir haben die Tage den 20jährigen Geburtstag des deutschen ICE-Verkehrs gefeiert. Wie 'repräsentativ' die deutschen Hochgeschwindigkeitstrecken sind und ob sie so sinnlos sind, wie Sie unterstellen, fragen Sie mal bitte die Millionen Fahrgäste dort. Insbesondere die ehemaligen Autofahrer und Fluggäste. Oder die Firmen, die sich beispielsweise an diesen Strecken wie in Limburg oder Montabaur angesiedelt haben. Oder die Fernpendler. Oder die Flughafenbetreiber in Düsseldorf, Köln oder Frankfurt. Dann werden Sie eine andere Meinung zu hören bekommen, das ICE-Netz ist in vielen Teilen Deutschlands ein extrem wichtiges Rückgrat des Personenfernverkehrs. Der ICE ist für viele Menschen das wichtigste Transportmittel geworden und eine beispiellose Erfolgsgeschichte. Ich habe vor einiger Zeit einen Zeitschriftenartikel gelesen, der den Begriff 'ICE-Love' prägte - es ging um Wochenendpendler und -beziehungen die nur dank ICE funktionieren, weil Autofahren zu langwierig oder zu teuer ist. Und Sie wollen bestreiten, dass der ICE in der Mitte der deutschen Gesellschaft angekommen ist? _____________________________________________________________________ 'Verstehe ich nicht: . Wegfall der Unterhaltskosten einer teuren, nutzlosen Infrastruktur : weniger Weichen. Sigmale, Bahnsteig- /Zulaufgleise' Die Erfahrung zeigt eben, dass ein solcher Rückbau nur als sinnvolles Gesamtpaket zu haben ist. Die Bahn hat vor gut 10 Jahren ein solches Rückbauprogramm gestartet. An einigen Stellen hat man es mit dem Rückbau übertrieben, und schon war das Geheul groß. Also macht man Rückbauten nur noch als Gesamtkonzept, wie jüngst bei Neu-Ulm 21, da sind die Hälfte der Bahnsteige weggefallen. Oder beim Rückbau vieler Güterbahnhöfe, wo schöne Flächen freiwurden. Aber in jedem Bahnhof Deutschlands ein paar Weichen wegnehmen, das funktioniert nicht. _________________________________________________________________________ 'Von ihnen selbst in die Diskussion eingebrachtes Gegenbeispiel:: Kassel-Wilhelmshöhe. ' Die Planungen dafür gehen noch weiter zurück, sie stammen aus dem Vor-ICE-Zeitalter. In den späten 1970er und 1980er Jahren glaubte man noch einerseits an den kombinierten Auto/Zugfernverkehr und an eine sprunghafte Erweiterung der S-Bahn-Systeme. Deshalb wurde KS-Wilhelmshöhe eine Nummer größer gebaut als notwendig, übrigens trotzdem nur mit 8 Bahnsteiggleisen. ___________________________________________________________________________ 'ich dachte bisher, das sei ein typisches Charakteristikum großer Umsteige-/Knotenbahnhöfe –' Nein. In Bahnhöfen wie Mannheim-Hbf oder Hannover-Hbf z.B. haben Sie so etwas nicht, das ist ein Kölner Spezifikum aufgrund der historisch gewachsenen Zulaufgleise- und Linienstruktur. In Stuttgart werden Sie das auch nicht haben. ________________________________________________________________________ 'Das heisst,S21 kann nicht nur 49,sondern sogar 73 Züge/Stunde abwickeln? Da bei S21 S-Bahn und Fernverkehrsgleise strikt getrennt sind, gehen die 24 S-Bahnen/Stunde voll zu Lasten der normalen Zulaufgleise.' Ja, so ist es. Bitte bedenken Sie aber, dass dies ein Notfallplan ist. Er erfüllt nicht die Anforderungen an Stabilität und Pünktlichkeit wie der Regelfahrplan. Das tut der heutige Notfallplan über Sackbahnhof und Gäubahn aber auch nicht. _______________________________________________________________________ 'funktioniert dies doch wegen inkompatibler Leit- und Signaltechnik (Stichwort: ECDS) gar nicht.' Die Bahn hat ja gerade klargestellt, dass es in diesem Bereich parallel konventionelle Sicherungs- und Signaltechnik geben wird. U.a., damit man die S-Bahnen nicht umrüsten muss, sondern beim Notfallfahrplan eine 'Ersatz-Stammstrecke' über den Fildertunnel einrichten kann. _______________________________________________________________________ 'Ihre Antwort lautet also tatsächliche Kapazität, womit S21 eine Art „Soda-Bahnhof“ ist, doppelt so groß ausgelegt, wie eigentlich benötigt. ' Nein. Jeder Bahnhof wird mit Headroom-Kapazitäten für den Notfall ausgelegt, das macht ihn noch nicht zum 'Soda-Bahnhof'. Ein 4gleisiger S21-Tiefbahnhof würde im Regelbetrieb funktionieren, aber eine Tunnelsperrung, S-Bahn-Umleitung oder ein Fahrzeugdefekt an empfindlicher Stelle würden dieses System destabilisieren. Deshalb lieber 8 Gleise als 4 oder 6. ___________________________________________________________________ 'Nennen sie mir ein anderes operrationalisierbares Kriterium, um Bahnhöfe 1 : 1 zu vergleichen. ' Das gibt es nicht. Bahnknoten sind komplizierte Gebilde, die sich nicht mit einer Kennzahl oder eine einfachen Benotung abbilden lassen. Jeder Bahnhof hat eine andere Infrastruktur, jedes Bundesland andere Linien, das ist ja alles auch historisch gewachsen. Nicht umsonst ist eine Simulation wie der Stresstest so komplex und langwierig. Die Vergleicherei mit Bahnsteigzahlen, Gleiszahlen oder Zugzahlen bringt nichts. Da können Sie die Diskussion gerne als 'Beendet' betrachten in diesem Punkt, das hilft Ihrer Position argumentativ in keiner Weise weiter. ____________________________________________________________________________________ 'Also wird die SSB zur Steigerung der Wirtschaftlichkeit, demnächst vom 10/20-Minuten-Takt auf den 20/3ß-Minuten Takt umsteigen, also nur noch jede zweite Stadtbahn fahren lassen, diese aber in Doppeltraktion. Nur noch halb so viele Fahrten, bei gleicher bzw höherer (weil sich in den 20 min mehr Wartende ansammeln) Fahrgastzahl!!! Und optimaler Auslastung des Zugmaterials!!! Ist das ihre Eisenbahn der Zukunft?' Mitnichten. Ich habe nirgends geschrieben, dass Zugfolgen oder Takte halbiert werden. Ich habe geschrieben, dass sie unterm Strich in einem Bahnhof sich nicht groß ändern werden. Man könnte die Takte schon heute so dicht machen wie in der Spitzenstunde - aber wer soll das bezahlen? Wer soll das in 20 Jahren bezahlen? Niemand. Linien werden besser vernetzt, flexibilisiert, durchgebunden, verkoppelt, potenziell wirtschaftliche Verbindungen werden beschleunigt, wenn sie gegenüber Flugzeug und Auto eine Chance haben zu bestehen. Die Menschen werden schneller und komfortabler an Ihr Ziel kommen, aber dafür müssen nicht mehr Züge fahren. So sieht der Bahnverkehr der Zukunft aus. Und nicht in einem fröhlichen Zugrendezvous im Sackbahnhof, wo sich die Fahrgäste 26 Minuten im stehenden Zug schwarzärgern, wie es Palmer und Co. für ihren schwachsinnigen ITF-Vollknoten predigen, der in Stuttgart nie kommen wird.

Hat die deutsche Eisenbahnpolitik der letzten 60 Jahre etwas sinnvolles bewirkt?: Nein, nichts außer ein paar „repräsentativen“ Hochgeschwindigkeitsrennstrecken. .Ist man versucht zu antworten, nach ihrem „herzerfrischenden“ Rundumschlag, werter Eisenbahner. Nachdem ihr Chef Ostermann sich schon jeden Vergleich von S21 mit dem Stuttgarter IST-Zustand verbeten hat, gehen sie nun einen Schritt weiter und verbieten sich auch jeden deutschlandweiten Vergleich (salopp : Ich kann ein Sammelsurium von, baufälligen Fischerhütten nicht mit einem hypermodernen 100m hohen Leuchtturm vergleichen) Damit sind wir wegen „Wegfalls der Geschäftsgrundlage“ am Ende unserer Diskussion angelangt. Bleiben mir nur noch ein paar Korrekturanmerkungen zu ihrem letzten Beitrag. __________________________________________________________ „Seitdem sind die Bahnhöfe da, ein Rückbau lohnt in den wenigsten Fällen.“ Verstehe ich nicht: . Wegfall der Unterhaltskosten einer teuren, nutzlosen Infrastruktur : weniger Weichen. Sigmale, Bahnsteig- /Zulaufgleise (Zulaufgleis 3 bedient nur – die wegfallenden - Bahnsteige 5 – 7,alsokann es selbst auch entfallen), kleinere Stellwerke und last not least, - Immobilienbranche aufgepasst - freiwerdende Grundstücksflächen in bester City-Lage __________________________________________________________ „Bahnhöfe, die in den letzten Jahrzehnten gebaut wurden, wurden schmaler gebaut.“ Von ihnen selbst in die Diskussion eingebrachtes Gegenbeispiel:: Kassel-Wilhelmshöhe. __________________________________________________________ „Ein Bahnhof ..., in dem komplizierte Betriebsmanöver wie Bereitstellen, Kopfmachen, Beistellen etc. stattfinden“ – ich dachte bisher, das sei ein typisches Charakteristikum großer Umsteige-/Knotenbahnhöfe – wenn sie mit 10 Zügen gleichzeitig „jonglieren“ müssen, ist es mit einfachen rein- und rausfahren nicht mehr getan. __________________________________________________________ „S21 bekommt aber 8 Bahnsteiggleise, das ist genau der Headroom, den er braucht etwa bei einer KOMPLETTEN Übernahme der S-Bahn.“ Das heisst,S21 kann nicht nur 49,sondern sogar 73 Züge/Stunde abwickeln? Da bei S21 S-Bahn und Fernverkehrsgleise strikt getrennt sind, gehen die 24 S-Bahnen/Stunde voll zu Lasten der normalen Zulaufgleise. Abgesehen davon, dass sie in einem anderen Blog (Kommentar: Verantwortung) ein anderes Konzept vorgestellt haben, funktioniert dies doch wegen inkompatibler Leit- und Signaltechnik (Stichwort: ECDS) gar nicht. Im übrigen verweise ich auf meine Alternativfrage „Alle ihre weiteren Ausführungen ...“im Kommentar „Engelhardtsche Alternative“ Ihre Antwort lautet also tatsächliche Kapazität, womit S21 eine Art „Soda-Bahnhof“ ist, doppelt so groß ausgelegt, wie eigentlich benötigt. __________________________________________________________ „Die Engelhardt-Zahlen sind FALSCH, weil sie einen Zusammenhang zu Kapazitäten und Limits herstellen“ Streitpunkt war nicht ob richtig oder falsch, sondern ob vollständig. Aber wenn sie Engelhardts Kennzahl grundsätzlich ablehnen, dieselbe Frage an sie, wie an Ostermann. Nennen sie mir ein anderes operrationalisierbares Kriterium, um Bahnhöfe 1 : 1 zu vergleichen. __________________________________________________________ Ganzer Abschnitt, beginnend mit „Davon ab ist die ganze Diskussion um die Zugzahlen Unsinn..“ Also wird die SSB zur Steigerung der Wirtschaftlichkeit, demnächst vom 10/20-Minuten-Takt auf den 20/3ß-Minuten Takt umsteigen, also nur noch jede zweite Stadtbahn fahren lassen, diese aber in Doppeltraktion. Nur noch halb so viele Fahrten, bei gleicher bzw höherer (weil sich in den 20 min mehr Wartende ansammeln) Fahrgastzahl!!! Und optimaler Auslastung des Zugmaterials!!! Ist das ihre Eisenbahn der Zukunft?

... und wo steht jetzt die SPD?: Wo sind sie denn, die Genossen? Noch immer im Pfingsturlaub? Oder einfach in der Versenkung verschwunden, aus Angst Flagge zeigen zu müssen. Die Herren Schmid, Schmiedel,Drexler (... und ich Depp hab den jahrelang gewählt!),usw, usw lesen offensichtlich keine Zeitung mehr. Aber mit Wegducken ist es nichr mehr getan! Ihr tragt Regierungsverantwortung! Wieder einmal sind Ihnen die Fakten von S 21 um die Ohren geschlagen worden - sagen Sie also später nicht, Sie hätten nichts gewusst! (Den Trick mit dem 'Blackout' hat schon die schwarze Konkurrenz zum Patent angemeldet). Liebe SPD-Parteibasis, es wird Zeit, dass Ihr mit euren Bonzen Tacheles redet!

Irrtümer und Fakten über Bahnhöfe: Werter Herr Kober! Nein, es ist nicht legitim anzunehmen, dass Bahnhöfe real mit einer Bahnsteigbelegung betrieben werden, die in der Nähe ihrer Maximalkapazität liegt. Das ist in Deutschland nicht üblich und das zurecht. Überlegen Sie sich mal zwei Dinge: 1. die meisten Bahnhöfe wurden vor über 100 Jahren gebaut. Damals gab es nur Dampfloks und keine S-Bahnen, man brauchte eine völlig andere Infrastruktur und Bahnsteiganlagen damals. Seitdem sind die Bahnhöfe da, ein Rückbau lohnt in den wenigsten Fällen. Ja, es sind 'Soda'-Bahnhöfe, aber wer möchte einem Architekten von anno 1890 vorwerfen, dass er nicht den Bahnhof genau passend für den Fahrplan 2011 gebaut hat? Bahnhöfe, die in den letzten Jahrzehnten gebaut wurden, wurden schmaler gebaut. _____________________________________________________________________________________ Punkt 2: Ein Bahnhof braucht Headroom-Kapazität für den Verspätungsfall oder sogar den Notfall. Das ist bei jedem Bahnhof in Deutschland so eingebaut. Ein Bahnhof mit alter, ungünstiger und langsamer zulaufarchitektur, in dem komplizierte Betriebsmanöver wie Bereitstellen, Kopfmachen, Beistellen etc. stattfinden, braucht erheblich mehr Not-Kapazität bei den Bahnsteigen als ein moderner Bahnhof wie S21, der optimale Zulaufgleise und einen Abstellbahnhof im Hintergrund hat. Also ist auch logisch, dass auf solchen Bahnhöfen - ich nenne hier Köln Hbf als typisches Beispiel - weniger Züge pro Gleis und Stunde in den Fahrplan passen. ____________________________________________________________________________________ '„KEIN Bahnhof in Deutschland wird von den Bahnsteiggleisen her im oberen Bereich seiner Kapazität gefahren.“ Aber S21?' Nein, auch S21 nicht. Die Kapazität von S21 wird im Stresstest so berechnet, dass betriebsübliche Verspätungen abgefedert und nicht weitergetragen werden, dass ein Notfallkonzept bei S-Bahn- oder Tunnelausfall eingeplant wird und auch Signal- und Zugausfälle keine schlimmen Folgen haben. Wenn man einen 'Spitze auf Kante'-Fahrplan mit Null Headroom bauen würde, könnten die geforderten 49 Züge pro Stunde auf 4 oder 5 (!!!) Bahnsteiggleisen untergebracht werden. S21 bekommt aber 8 Bahnsteiggleise, das ist genau der Headroom, den er braucht etwa bei einer kompletten Übernahme der S-Bahn. _______________________________________________________________________________________ Die Engelhardt-Zahlen sind FALSCH, weil sie einen Zusammenhang zu Kapazitäten und Limits herstellen. Das ist vom Ansatz her falsch. Davon ab ist die ganze Diskussion um die Zugzahlen Unsin. Es wird in 10, 20 oder 30 Jahren nicht viel mehr Züge geben als heute. Weil diese niemand bezahlt. Die Züge werden vielleicht schneller, intelligenter vernetzt, bessere ausgelastett etc., aber ihre Zahl in einem einzigen Bahnhof wird nicht um 30 % steigen. Die Forderung für den Stresstest war von Anfang an Unsinn, Geisler hat sie sich lediglich aufdrücken lassen.

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