Stresstest für Stuttgart 21 Bahn hält die Vorgaben für "irreal"

Von Jörg Nauke 

Volker Kefer, Technikvorstand der Bahn, hat versprochen, Daten des Stresstests zu veröffentlichen. Das Aktionsbündnis wird nicht informiert.

Bahn-Technikvorstand Volker Kefer hat versichert, die Daten zur Fahrplankonstruktion offen zu legen.  Foto: ddp
Bahn-Technikvorstand Volker Kefer hat versichert, die Daten zur Fahrplankonstruktion offen zu legen. Foto: ddp

Stuttgart - Das Aktionsbündnis gegen Stuttgart 21 hat den Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) aufgefordert, sich für eine Beteiligung der Projektgegner am Stresstest einzusetzen. Die Sprecher Brigitte Dahlbender und Hannes Rockenbauch werfen der Bahn vor, sie sei an einer sachlichen Lösung des Konflikts "nicht mehr interessiert". Der Konzern hatte angekündigt, seine Projektpartner erst drei Tage vor der Debatte über die Simulation zu informieren und am Tag nach der Schlichtung Aufträge zu vergeben. Das Aktionsbündnis, das eine dreiwöchige Vorbereitungszeit für den Termin im Stuttgarter Rathaus am 14. Juli und eine zweite Veranstaltung nach der Sommerpause für nötig hält, steht nicht auf der Liste der zu Informierenden.

Es sei "unverzichtbar, dass die Bahn die Prämissen und Vorgehensweise nachprüfbar offen legt, wenn das Ergebnis akzeptiert werden soll", sagt Dahlbender. Das hat auch der Technikvorstand der Bahn, Volker Kefer, bis vor Kurzem so gesehen. In einem Brief an Winfried Kretschmann und Werner Wölfle (Grüne) sagte er am 28. Februar zu, die Öffentlichkeit über die Eingabe der Daten und die Konstruktion eines Fahrplans zu informieren, sobald diese Arbeiten erledigt seien. Längst sind die Daten an die Verkehrsplaner der Firma SMA weitergeleitet worden - die Öffentlichkeit tappt weiter im Dunkeln.

Viel Zeit mit untauglichem Konzept verloren

Dafür, dass der Zeitplan für den Stresstest aus den Fugen geraten ist, macht der Bahn-Chef Rüdiger Grube den Verkehrsminister wegen dessen Nachforderungen bei der Fahrplangestaltung verantwortlich. Aktennotizen aus Arbeitssitzungen mit Vertretern der Bahn und der alten Landesregierung, die der StZ vorliegen, machen aber deutlich, dass die Bahn viel Zeit dafür aufgewendet hat, ein eigenes untaugliches Betriebskonzept zu testen, das kaum noch etwas mit jenem zu tun hatte, das SMA im Auftrag des Landes entwickelt hatte - und das in der Schlichtung als Zukunftsfahrplan mit umsteigefreien Verbindungen präsentiert worden war.

Noch Anfang Januar hatte dieses gepriesene Konzept die Simulationsgrundlage gebildet. Die Bahn kündigte damals aber schon einen eigenen "produktionsorientierten" Fahrplan an. Während SMA die Prämissen gleich zu Anfang festzurren wollte, wollte die Bahn diese im Prozess anpassen, damit der Stresstest für den Tiefbahnhof mit 49 Zügen auch bestanden werde. Ihren Fahrplan unterfütterte die Bahn argumentativ damit, dass die geforderte Kapazitätssteigerung von 30 Prozent "irreal wäre und in absehbarer Zeit nicht bestellt würde". Deshalb könne man ruhig vom ursprünglichen Angebot abweichen. Die Regierung fügte sich, erwartete nur noch die "Bewertung" ihres Fahrplans, nicht mehr dessen "Simulation". Ende März war klar, dass der Zeitplan nur einhaltbar wäre, wenn nicht zwei Konzepte, sondern nur eines simuliert würde - und zwar das der Bahn. Es sollte "möglichst sinnvoll sein, damit man den Gegnern von Stuttgart 21 wenig Angriffsfläche bietet". Nach dem Regierungswechsel wurde der Zukunftsfahrplan analysiert - und für untauglich befunden.