Stuttgart - Die Bahn schließt nicht aus, dass am Bahnhof eine weitere Anlage für das Grundwassermanagement gebaut wird. Dies sei aber nur eine von mehreren Optionen, die geprüft würden, erklärte der Sprecher des S-21-Kommunikationsbüros, Wolfgang Dietrich, gegenüber der Nachrichtenagentur dpa. Er bestätigte damit einen Bericht der Stuttgarter Zeitung vom Samstag , wonach es bei der DB Projektbau entsprechende Überlegungen gibt. „Derzeit finden zum Grundwassermanagement Abstimmungen mit den Fachbehörden statt. Wenn diese abgeschlossen sind, haben wir einen Stand, über den wir sprechen können“, so Dietrich weiter. Ein neues Planfeststellungsverfahren für den Tiefbahnhof sei aber nicht erforderlich, betonte der Sprecher. Er rechne auch nicht mit nennenswerten Kostensteigerungen im Fall einer Nachrüstung. Zugleich räumte Dietrich ein, dass die Arbeiten an dem milliardenschweren Bahnprojekt Stuttgart 21 ein Jahr hinter dem Zeitplan herhinken. Es sei aber „immer noch möglich, dass wir den Verzug aus dem letzten Jahr mit der Schlichtung, dem Stresstest und der Volksabstimmung aufholen und den Bau wie geplant bis 2019 abschließen.“ Es zähle jetzt aber jeder Tag.
Dieterich: Jetzt zählt jeder Tag
Wie die StZ berichtete, hat der Stuttgart-21-Projektleiter Stefan Penn bei einem Treffen mit Artenschutzfachleuten, Bahnjuristen und Vertretern des Bundes für Umwelt und Naturschutz (BUND) die Errichtung einer zweiten Grundwassersteuerungsanlage auf dem Gelände des zum Abriss frei gegebenen Südflügels ins Gespräch gebracht. Erst im vergangenen Jahr hatte der Konzern beantragt, statt der ursprünglich genehmigten 3,2 Millionen Kubikmeter nun bis zu 6,8 Millionen Kubikmeter Wasser während der Bauzeit für den Tiefbahnhof abpumpen zu dürfen, um die Baugrube trocken zu halten. Der Antrag wird derzeit nach Angaben der Bahn und des Eisenbahn-Bundesamts (EBA) überarbeitet. Grund dafür ist nach Erkenntnissen des Umweltministeriums, dass die Bahn noch mehr Wasser abpumpen muss als bisher angesetzt. Die BUND-Landesvorsitzende Brigitte Dahlbender forderte die Bahn auf, zumindest ein Planänderungsverfahren auf den Weg zu bringen. Dafür veranschlagte sie ein bis zwei Jahre.
Grüne sprechen von Murks
Die Grünen im Rathaus sprachen angesichts der Entwicklung von „Murks ohne Ende“. Bereits gegen die Entnahme der doppelten Grundwassermenge gebe es erhebliche Bedenken hinsichtlich möglicher Schäden an Gebäuden oder Pflanzen. Die Grünen erinnerten daran, dass die Risiken beim Grundwasser bereits in der Risikoabschätzung des ehemaligen S-21-Projektleiters Hany Azer aufgelistet gewesen seien. Die Überlegungen, eine zweite Grundwasseranlage zu bauen, kommentierte der Fraktionssprecher Peter Pätzold: „Das Wort Fehlplanung ist hier noch schmeichelhaft.“ Sowohl die entstehende Zeitverzögerung als auch höhere Kosten habe ausschließlich die Bahn zu verantworten. Pätzold betonte, angesichts der planerischen Unklarheiten sei es unverantwortlich, den Südflügel abzureißen oder Bäume im Schlossgarten zu fällen. Von einem ordentlichen Bauablauf könne keine Rede sein: „Das Ganze ist eher der verzweifelte Versuch der Bahn irgendwas, irgendwo und irgendwie zu bauen, auch wenn die Planung nicht fertig ist.“
Unterdessen blieb es am Wochenende am Bauzaun rund um den Südflügel herum ruhig. Die Polizei habe die Zahl der Einsatzkräfte gegenüber der Räumung des Geländes in der vergangenen Woche zwar erheblich reduziert, sei aber weiterhin präsent, sagte ein Polizeisprecher.
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•Fahrstraßenausschlüsse treten auch im Tiefbahnhof auf
•Fahrstraßenausschlüsse, die immer als Nachteil des Kopfbahnhofs angeprangert wurden, treten auch im Tiefbahnhof auf _____________________________________________________________ 7.7.2010: Studie zweifelt Stuttgart 21 an. Von oben nach unten, um 90 Grad gedreht, Denkmalgeschütztes abreißen und den Neubau in den Schlossgarten. Was das sein soll? Der neue Stuttgarter Hauptbahnhof. Er ist hochumstritten bei der Bevölkerung - und nicht nur da: Eine neue Studie aus dem Jahr 2008 kommt zu verheerenden Ergebnissen. "Aufgrund der Brisanz der vorliegenden Resultate ist absolutes Stillschweigen erforderlich." Link zur Studie aus dem Jahr 2008 siehe unter 7.7.2010: _____________________________________________________________ http://www.stuttgart21leaks.tk/
Rekord-Bahnsteiggefälle und Fahrstraßen-Ausschlüsse
>> S21, wie es Gegenstand des Kostenrahmens von 4,5 Milliarden Euro und der Parlamentszusagen für eine Leistungssteigerung um einen Drittel war, beinhaltet ja über den Engpass der acht oder zehn Bahnsteiggleise hinaus ein Rekord-Bahnsteiggefälle von 15 ‰, das Sechsfache des von den anderen Bahnhöfen in Deutschland eingehaltenen Grenzwerts. Die sechs Meter Höhenunterschied auf der Bahnsteiglänge haben Geschwindigkeits-B e s c h r ä n k u n g e n- bei der Einfahrt zur Folge. Und hinsichtlich der Fahrstrassenausschlüsse seiner sämtlich höhengleichen Zugkreuzungen ist S21 keinem anderen deutschen Durchgangsbahnhof gegenüber besser gestellt. _____________________________________________________________ Die technische Einzigartigkeit von S21, die einen Leistungssprung von etwa einem Faktor 2 begründet, wurde bisher von den Projektbetreibern nicht dargelegt. Für K21 gibt es ein solches Alleinstellungsmerkmal, das „Tunnelgebirge“ zur weitgehenden Vermeidung der Fahrstrassenausschlüsse. Für S21 gibt allein der Verzicht auf einen Taktknoten nach dem Blick auf andere derart betriebene Bahnhöfe diesen Faktor der Leistungssteigerung nicht her. << _____________________________________________________________ http://www.kopfbahnhof-21.de/fileadmin/downloads/presseberichte/ERI_6_2011_engelhardt.pdf
Schnelle Züge, kurze Züge
Werter Haulka! "Inzwischen will die Bahn aber doch, wenn ich das richtig mitbekommen habe, zwei Züge hintereinander an einem Bahnsteig halten lassen. Wie sieht es dann mit der Einfahrgeschwindigkeit aus?" Das Einfahren eines Zuges in ein belegtes Gleid zwecks Doppelbelegung ist nur für wenige Zugfahrten geplant. Im übertrieben dichten Stresstest-Fahrplan wurde mit 4 bzw. 5 Doppelbelegungen in einer Stunde geplant, in der Praxis wird das wohl etwa der Tageswert sein oder etwas mehr, weil die 49 Züge pro Stunde in absehbarer Zeit nicht gefahren werden. Von ca. 700 Zügen täglich werden also 690 mit maximal möglicher Geschwindigkeit einfahren. Sie können sich leicht vorstellen, dass dies keinen Einfluss auf die Kapazität hat, zumal es beim Stresstest mit berücksichtigt worden ist. ________________________________________________________________________ Für die wenigen Züge, die in ein bereits belegtes Gleis einfahren, bedeutet das eine reduzierte Höchstgeschwindigkeit. Bei Null Durchrutschweg (Quasi die "Auslaufzone" hinter dem Halt) sind es 20km/h, bei entsprechend eingeplantem Platz zwischen den beiden Zügen auch mehr. Hier bitte aber bedenken: Dieses Manöver kommt ohnehin nur für sehr kurze (Regional-)Züge in Betracht, und die reduzierte Geschwindigkeit gilt erst ab Einfahrsignal ins Bahnsteiggleis. Da der kurze Zug dann aber gleich hinter dem Einfahrsignal wieder hält und max. 150 oder 200m zurücklegen muss, ist die reduzierte Einfahrgeschwindigkeit in der Praxis nicht von Belang. ____________________________________________________________________________ Die geringe Einfahrgeschwindigkeit heute ist vor allem bei langen Fernzügen ein Problem, weil diese ja noch große Teile der Zulaufbrücken und des Weichenfeldes so langsam fahren und weil der gesamte Bahnsteigbereich immer durchfahren werden muss - wie in allen Kopfbahnhöfen. Hier verliert jeder Zug 1-3 Minuten und blockiert in dieser Zeit wieder andere Fahrstraßen, insbesondere für ausfahrende Züge. Dieses Problem gibt es im Durchgangsbahnhof nicht mehr, gerade die Fernzüge und schnellen Regionalzüge, die von den Strecken Feuerbach und Fildertunnel kommen und zumeist in die "schnellen" Mittelgleise 3-6 einfahren, können dies mit 80 bzw. theoretisch 100km/h tun. Und sobald ein Zug ebenfalls schnell ausgefahren ist, wird die Einfahrt wieder freigegeben für den nächsten Zug.