Stuttgart 21 Brandschutz bleibt ein heißes Eisen

Von Thomas Braun 

Im April 2014 will die Bahn ihr überarbeitetes Brandschutzkonzept für den Hauptbahnhof zur Genehmigung vorlegen. Die Stuttgarter Feuerwehr hat immer noch Bedenken. Ein Streitpunkt ist der Fildertunnel.

Beim Thema Brandschutz stimmen die Deutsche Bahn und die Stuttgarter Branddirektion nicht überein. Die Geschichte des Projekts Stuttgart 21 dokumentieren wir in unserer Bilderstrecke. Foto: Michael Steinert 35 Bilder
Beim Thema Brandschutz stimmen die Deutsche Bahn und die Stuttgarter Branddirektion nicht überein. Die Geschichte des Projekts Stuttgart 21 dokumentieren wir in unserer Bilderstrecke.Foto: Michael Steinert

Stuttgart - Die Deutsche Bahn und die Stuttgarter Branddirektion stimmen beim geplanten Brandschutzkonzept für den Stuttgart-21-Tiefbahnhof und seine Anschlusstunnels in wesentlichen Punkten nicht überein. Insbesondere bei den Themen Entrauchung, Eigenrettung und Rettung der Passagiere im Brandfall durch die Feuerwehr gibt es nach wie vor erhebliche Differenzen. Zugleich wurde bei der Vorstellung des Zwischenberichts zum Brandschutzkonzept im Technikausschuss am Dienstag aber auch deutlich, dass die Bahn einige Forderungen und Anregungen der Feuerwehr inzwischen übernommen hat.

Der Zeitplan bis zum vorgesehenen Beginn der Bauarbeiten bleibt freilich ehrgeizig: Die Bahn rechnet damit, die offenen Punkte bis zum April 2014 klären zu können und dann vom Eisenbahnbundesamt binnen drei Monaten eine Genehmigung zu erhalten. Erst dann könnte wie angekündigt im Juli 2014 mit dem großflächigen Aushub der Baugrube für die unterirdische Durchgangsstation begonnen werden. Aber auch zuvor seien schon vorbereitende Arbeiten auch für die Gründung möglich, so der Projektabschnittsleiter für den Tiefbahnhof, Gerd Maitschke. Im Januar will die Bahn abschließend darüber informieren, ob sich der Bauzeitenplan einhalten lässt.

Bahn geht inzwischen von doppelt so hoher Brandlast aus

„Es sind noch einige kardinale Fragen offen“, fasste der Stuttgarter Branddirektor Frank Knödler den derzeitigen Stand der Planungen zusammen. Zuvor hatte der Brandschutzbeauftragte der Bahn, Klaus-Jürgen Bieger, den Stadträten die rechtlichen Grundlagen für das Brandschutzkonzept und die gegenüber den ersten – im Planfeststellungsbeschluss von 2005 enthaltenen – Lösch- und Rettungsplänen vorgenommenen Änderungen erläutert. So geht die Bahn, wie berichtet, inzwischen von einer doppelt so hohen Brandlast (53 Megawatt) aus wie noch bei der Planfeststellung. Auch die maximal mögliche Anzahl der Passagiere im Bahnhof wurde in den Simulationen von rund 10 000 auf jetzt mehr als 16 000 Personen erhöht; die Evakuierungszeit der unterirdischen Halle wurde gegenüber 2005 von 37 auf 23 Minuten reduziert, der sogenannte Steg B wird so konstruiert, dass er einem Feuer 30 Minuten lang stand hielte. Auch bei der Löschwasserversorgung im Tiefbahnhof stehen jetzt 800 Liter Wasser statt 400 pro Minute zur Verfügung.

Keine Einigung gibt es dagegen beim Wunsch der Feuerwehr nach einer permanent mit Wasser befüllten Leitung im knapp zehn Kilometer langen Fildertunnel. Nach Biegers Angaben wäre dies die erste Leitung dieser Art, die in Tunnels der Deutschen Bahn eingebaut würde: „Alle anderen Tunnels werden mit Trockenleitungen betrieben.“ Er machte zugleich deutlich, dass der Einbau der sogenannten Nassleitung eine „erhebliche Verteuerung“ der Baukosten mit sich bringen würde.


Branddirektor Knödler dagegen blieb auch in diesem Punkt hart und will um eine optimale Wasserversorgung im Tunnel kämpfen: „Wir können im Ernstfall nicht 45 Minuten lang auf Wasser warten, das ist mit Sicherheit nicht vertretbar.“ Knödler dringt zudem weiter darauf, die Wirksamkeit der Entrauchung des Bahnhofs durch unabhängige Gutachter prüfen zu lassen, was die Bahn zugesagt hat. Knödlers Maßstab: ein Puffer von zehn Prozent der Zeit zwischen der vollständigen Evakuierung und der vollständigen Verrauchung der Station müsse gewährleistet sein. Auch die teilweise einröhrige Führung des Rosensteintunnels bereitet der Feuerwehr Bauschmerzen, weil sie im Brandfall nicht in den Tunnel einfahren könnte. Sein Beharren auf weitere Gutachten, die die Simulationen der Bahn überprüfen sollen, begründete Knödler damit, dass je nach Verwendung eines bestimmten Simulationsprogramms und der entsprechenden Parameter die Ergebnisse unterschiedlich ausfallen könnten: „Das kann man dann glauben oder nicht.“

Die Stadträte von CDU, SPD und FDP zeigten sich von den geballten Informationen überfordert. „Ich kann und muss als Stadtrat nicht beurteilen, ob eine Simulation plausibel ist. Dazu gibt es das Eisenbahnbundesamt“, so CDU-Fraktionschef Alexander Kotz. Auch Roswitha Blind (SPD) betonte, die Räte wären mit Genehmigungsfragen „heillos überfordert“. Michael Conz (FDP) erklärte, sein Eindruck sei, dass sich „hier Profis auf hohem Niveau mit dem Thema befassen“. Anders Grüne und SÖS/Linke: Grünen-Fraktionssprecher Peter Pätzold etwa warf die Frage auf, wie im Brandfall eine Verrauchung der zusätzlich vorgesehenen acht Rettungstreppenhäuser verhindert werden könne. SÖS-Stadtrat Gangolf Stocker forderte, die Bahn müsse eine neue Personenstromanalyse vorlegen und verlangte, die Prämissen für weitere Simulationen mit der Feuerwehr abzustimmen. Er zweifelte zudem die Personenkapazität der Rettungsschächte im Fildertunnel an. Dass der S-21-Gegner Stocker, wie ihm CDU-Stadtrat Kotz empfahl, demnächst beim Eisenbahnbundesamt anheuert, gilt trotz seiner Detailkenntnisse als äußerst unwahrscheinlich.