Stuttgart 21 Neue Kompromisslinien beim Flughafenbahnhof

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Vor der Sitzung der S-21-Projektpartner am Freitag deutet Regionalpräsident Thomas Bopp erstmals an, dass die Anbindung des Airports an den Tiefbahnhof zur Not später fertig werden dürfe als der Rest von Stuttgart 21. Und das Land hat einen kreativen Vorschlag zu einer Co-Finanzierung außerhalb des Kostendeckels.

Die Variante mit einem dritten Gleis am Flughafen  (Grafik) steht bei Stuttgart 21 in Konkurrenz zu anderen Lösungen Foto: StZ
Die Variante mit einem dritten Gleis am Flughafen (Grafik) steht bei Stuttgart 21 in Konkurrenz zu anderen LösungenFoto: StZ

Stuttgart - Es ist offenbar mächtig Bewegung in den Sitzungen der Stuttgart-21-Fachleute, die die großen Vier auf deren Sitzung am Freitag in Berlin vorbereiten. Um 13.30 Uhr empfängt Bahn-Infrastrukturvorstand Volker Kefer die S-21-Projektpartner Winfried Hermann (Land), Fritz Kuhn (Stadt Stuttgart) und Thomas Bopp (Verband Region Stuttgart). Gemeinsam soll das Quartett eine Lösung zur Anbindung des Flughafens an den Tiefbahnhof im Kessel und die Neubaustrecke in Richtung Ulm finden, die technisch machbar, verkehrlich vernünftig und im Rahmen des Kostendeckels finanzierbar ist.

Die folgende Grafik illustriert die diskutierten Trassen, oben ist die Variante mit einem dritten Gleis abgebildet. Mit einem Klick kommen Sie auf eine größere Ansicht:


„Man muss alles im Paket diskutieren“, sagt Regionalpräsident Bopp (CDU) – und deutet an, dass er gegebenenfalls eine bisher festgemauerte Position der Region räumen würde. „Falls wir eine bessere Lösung zur Anbindung des Flughafens nicht hinkriegen, ohne diesen Planungsabschnitt vom Gesamtprojekt zu trennen, dann müsse wir diese Kröte unter Umständen schlucken“, sagt Bopp auf StZ-Anfrage. Damit wäre – nach der Bahn, die das zumindest inoffiziell tut – der zweite Projektpartner bereit, eine spätere Inbetriebnahme des Flughafenbahnhofs in Kauf zu nehmen, wenn damit gewährleistet wäre, dass der Zeitverzug eine bessere Lösung mit sich brächte als die von der Bahn eingereichte Antragstrasse. Bislang will die S-21-Bauherrin das komplette Ensemble Tiefbahnhof-Flughafenbahnhof-Neubaustrecke 2021 eröffnen.

Verkehrsministerium will keine Aufteilung des Projekts

Im Verkehrsministerium will man von einer Stückelung des Projekts in seine Einzelteile, zumindest offiziell, noch nichts wissen. „Wir stehen nach wie vor auf dem Standpunkt, dass alle Teile des Projekts gleichzeitig in Betrieb gehen sollen“, sagt ein Sprecher von Minister Hermann. Hinter verschlossener Tür aber prüfen die Fachleute der einst so konträren Projektpartner fieberhaft, was machbar ist. Am wahrscheinlichsten erscheint im Moment, dass der bestehende S-Bahn-Halt um ein drittes Gleis erweitert wird, auf dem die Züge der Gäubahn abgefertigt werden können. Diese Lösung böte zumindest am Flughafenbahnhof eine Entflechtung von S-Bahn- und Regional- beziehungsweise Fernverkehr. Zudem bliebe die Option, später eine Anbindung der S-Bahn-Trasse an die Neubaustrecke Richtung Ulm zu bauen. Nur dann könnte eines Tages die S-Bahn vom Flughafen gen Neckartal erweitert werden – eine Möglichkeit, die vor allem Bopp nicht verbaut haben will.

Die Variante mit dem dritten Gleis könnte tatsächlich die Kompromisslinie zwischen den Maximalforderungen Antragstrasse (Bahn) und Filderbahnhof Plus (Region) sein. Doch neben technischen und genehmigungsrechtlichen Fragen – unter anderem muss auf Plieninger Gemarkung der unter Naturschutz stehende Langwieser See umfahren werden – wird voraussichtlich auch diese Lösung nicht ohne Mehrkosten zu haben sein. Während der Filderbahnhof Plus mit mindestens 224 zusätzlichen Millionen Euro kalkuliert wird, sprechen die Fachleute von Bahn, Land, Region und Stadt beim dritten Gleis mittlerweile von Mehrkosten von rund 120 Millionen Euro – ohne die optionale Anbindung in Richtung Ulm, die beim Filderbahnhof Plus bereits enthalten wäre.

Neuer Vorschlag zur Verteilung der Kosten

Die Verteilung dieser Kosten ist, politisch gesehen, das größte Problem in den laufenden Verhandlungen. Obwohl inzwischen sogar gutachterlich attestiert ist, dass die Antragstrasse erhebliche Mängel aufweist und möglicherweise nicht genehmigungsfähig ist, weigert sich die Bahn, eine verbesserte Variante am Flughafen alleine zu bezahlen. Das Land wiederum beharrt darauf, keinen Cent mehr für Stuttgart 21 aufzubringen als die vertraglich vereinbarten 930 Millionen Euro.

Trotz der festgemauerten Positionen deutet sich in Koalitionskreisen auch beim schwierigsten Punkt ein Vorschlag ab: Wenn die Bahn bereit wäre, die Mehrkosten für einen leistungsfähigen Flughafenbahnhof zu übernehmen, könnte das Land diese Infrastruktur nutzen, um auf der Gäubahn den von Grün-Rot ohnehin anvisierten Halbstundentakt hinzubekommen. Dies hätte zur Folge, dass das Land mehr Züge bei der Bahn bestellen würde, was dem Staatskonzern hochgerechnet auf 20 Jahre 60 Millionen Euro bescheren würde. Das wäre – außerhalb des Kostendeckels – etwa der Betrag, den sich die Bahn vom Land für den Flughafenbahnhof wünscht.

Ob sich die Bahn auf diesen Vorschlag einlässt, ist offen – und eine Verlängerung der Sitzung in die Nacht hinein nicht vorgesehen. Fritz Kuhn will zum Abstiegsduell des VfB gegen Hertha BSC in der Mercedes-Benz-Arena sein. Anpfiff 20.30 Uhr.

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58 Kommentare Kommentar schreiben

Wo bleibt die Vernunft?: Bei der derzeitigen Diskussion ist es sinnvoll, sich noch einmal einige Gedanken von Herrn Stohler (SMA) zu vergegenwärtigen (http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.sma-chef-zu-stuttgart-21-die-kombinationsloesung-ist-dreimal-so-gut.56b13b31-a7c4-4123-8b14-8184111fd86c.html). Zitat: „Die Frage ist, welches Angebot die Bahn in 20, 30, 50 Jahren ihren Kunden offerieren will und welche Anlagen notwendig sind, um dieses Angebot zu machen. Dazu gibt es im Eisenbahnwesen so etwas wie eine goldene Formel: Die Kapazitäten kann man erhöhen, wenn man die Geschwindigkeiten also die Zugarten trennt. Diese Überlegung liegt auch der Idee zugrunde, eine neue, durchgehende ICE-Verbindung von Mannheim über Stuttgart bis Ulm zu bauen. Dadurch bekommt man ein geschlossenes System des Schnellverkehrs.“ In dem Interview spricht Herr Stohler zwei zentrale Ziele an, die mit S21 realisiert werden sollen und die auch in den Planfeststellungsunterlagen immer wieder genannt werden: 1. Zukunftsfähige Verkehrsinfrastruktur und 2. Stadtentwicklung. Zwischenbeiden Zielen gibt es nach seiner Ansicht einen Zielkonflikt. Für eine zukunftsfähige Verkehrsinfrastruktur fällt einem „die Kombilösung praktisch in den Schoß“ „Eisenbahntechnisch bringt die Trennung des schnellen Verkehrs und des Regionalverkehrs Vorteile. Mit der Kombination von Kopfbahnhof und Durchgangsbahnhof hat man natürlich eine insgesamt größere Anlage und damit eine viel höhere Flexibilität. Ohne diese Trennung wird die Gestaltungsfreiheit der Fahrpläne eingeschränkt“. Der Kombibahnhof ist in verkehrlicher Hinsicht „dreimal so gut“ und wird „nur etwas mehr als die Hälfte von Stuttgart21 kosten“. Leider sind die Projektbefürworter seiner damaligen Empfehlung nach einem Abwägen der neuen Erkenntnisse nicht gefolgt. Die derzeit diskutierte punktuelle Trennung der Zugarten an dem neuen Flughafenbahnhof wird – sofern Herr Stohler Recht hat - keine zukunftsfähige Lösung bringen. Es ist schmerzlich zu beobachten, wie absehbar wieder einmal ein Großprojekt realisiert wird, das eine vergleichsweise schlechte Lösung mit erheblichen Opportunitätskosten für die öffentliche Hand bringt. Herr Stohler hat es so formuliert: „Das würde ich nicht zum ersten Mal erleben“.

ach du meine güte: kommt da wieder einer daher mit dem alten gelumpe. die kombilösung. nicht zu glauben.

Rudolf Renz-Müller: Herr Renz, was für ein „Siegerentwurf“? Gab es irgendjemandem beim Filderdialog, der autorisiert war, für Stuttgart oder Baden-Württemberg zu sprechen? Meinen Sie etwa die 64 "Hansel", die noch dort waren? Der Filderdialog war nichts anderes als ein Debattierclub ohne jegliche Autorisierung für oder Berechtigung zu irgendetwas, was im übrigen im Vorfeld ganz deutlich gemacht worden war. Wer zuviel Zeit hatte, konnte an diesem Dialog teilnehmen...

Autorisiert zum Denken: Sollten sich alle fühlen - und es auch tun. Unvoreingenommen, kritisch abwägend, streng fachlich-emotionslos. m sog. Filderdialog trugen Fachleute die Fakten vor, betroffene oder zumindest interessierte Laien machten sich ein Bild, welches als ungleich dezidierter gelten kann als etwa die Entscheidungsgründe, die ein durchschnittlichen VA-Abstimmer hatte. Die nach der Gaußschen Normalverteilung gestreute Intelligenz in der Bevölkerung kommt in dieser kleinen Gruppe in derselben Weise zum Tragen wie in der Gesamtbevölkerung. Unterstellt man NICHT boshaftes,parteipolitisch initiiertes Trotzverhalten gegen die eigene logische Einsicht , sondern ausgewogene Entscheidungsgründe zur Problemlösung Flughafenbahnhof, so ist die Abstimmung zugunsten der Gäubahnstrecke / Bahnhof Vaihingen als präferierte Lösung GÜLTIG im Sinne von RICHTIG und die Mehrheitsmeinung wiedergebend, auch wenn sie rein statistisch nicht representativ ist. Denn Wahrhaftigkeit ist nicht zwingend von noch so großer Zustimmung oder Mehrheit abhängig, wie in unserer jüngsten Geschichte der 30.01.1933 ff. gezeigt hat. In memoriam Peter Scholl-Latour.

Unterstellungen: Was Sie unterstellen, Herr Wrobel, oder nicht ist irrelevant. Tatsache ist, dass die 64 Teilnehmer am Fildergebabbel durch nichts und von niemandem autorisiert waren, für irgendjemanden zu sprechen - nur für sich selbst. (Zur Erinnerung: Ba-Wü hat 10 Mio. Einwohner).

Land denkt zu kurz: Was das Land und auch die Dagegner gerne vergessen: Mit S21 wird der Bahnknoten Stuttgart für mindestens 100 Jahre, wahrscheinlich sogar noch länger komplett neu geordnet. Dass man jetzt nur so kurzfristig denkt und sofortige Investitionen scheut, ist eingentlich typisches Management Denken in Unternehmen. Dabei müsste man jetzt einfach etwas mehr investieren, um über Generationen zu profitieren. Wenn jetzt die gute Lösung kaputtdiskutiert wird oder wegen der Kleinlichkeit der Gegner, die ohnehin nur am blockieren interessiert sind, verhindert wird, wird das noch unsere Urenkel auf die Palme bringen. Die Vorschläge liegen auf dem Tisch, die Zusatzkosten sind bekannt und jetzt soll es nicht an der Rechthaberei der Dagegner scheitern!

Zukunftshähig?: Eine Lösung bei der Unmengen Geld verpulvert wird und es nur eine vorläufige Genehmigung bis 2035 gibt kann nicht zukunftsfähig sein.

Nicht genehmigungsfähig/Pläne nicht eingereicht: Murks bleibt Murks. Spätere Fertigstellung wie im Jahr 2021 geht nun gar nicht. Der Abschnitt 1.3 ist ein immens wichtiger - entweder alles oder gar nichts. Die Bevölkerung soll bloß mal wieder für dumm verkauft werden und die Propaganda- und Verschleierungstaktik läuft auf Hochtouren. Nur die Antragstrasse liegt beim Eisenbahnbundesamt vor. Für alle anderen Varianten wurden keine Pläne eingereicht und ach ja, nachdem die Pläne seit 20 Jahren vorhanden sind und über Jahrzehnte nicht genehmigt wurden, fällt ihnen plötzlich ein, daß sie etwas ändern sollten. Der noch höhere Flächenverbrauch mit der damit verbundenen Zerstörung wertvollsten Ackerbodens und der Vernichtung des Langwieser Sees geht gar nicht. Außerdem bleibt immer noch das Problem des Mischverkehrs auf der Strecke (die Sondergenehmigung läuft im Jahr 2035 ab) und als erstes verliert die S-Bahn (es werden weniger Züge fahren und die Verspätungen werden auf ein weiteres Hoch steigen). Wenn sie wirklich den Kostenobergrenze einhalten wollen, dann gibt es nur eines, das ganze Projekt zu Grabe zu tragen. Die Bürger, die sich beim Filderdialüg nicht haben belügen lassen, wissen wie der Öffentliche Verkehr in der Filderregion auszusehen hat - Ausbau des S-Vaihinger Bahnhof, Ringschluß nach Wendlingen und kürzere Taktzeiten der Bahnen. Wer auch immer von dem Flugzeug auf die Bahn umsteigt und z. B. nach Stuttgart-Möhringen möchte, der nimmt die U 6 und nicht den ICE, um erst in den Stuttgarter Talkessel hinunterzufahren und dann wieder auf die Fildern hinauf. Auch möchte niemand dort sein Leben bei einem Brand lassen. 27 m unter der Erde und ohne geringste Überlebenschance. Nach 20 Jahren sollte jeder endlich mal den Kinderschuhen entwachsen sein und zur Vernunft kommen. Stuttgart 21 ist ein total veraltetes Projekt aus dem vergangenen Jahrtausend, das nicht zukunftsfähig ist.

Welche Variante die Projektpartner "vergessen" haben: Es ist der Siegerentwurf aus dem Filderdialog, nämlich ein Regionalhalt/Umstiegsbahnhof in Vaihingen mit verbessertem S-Bahn-Anschluss des Flughafens. Der große Vorteil ist, man muss lediglich den Bahnhof in Vaihingen geringfügig ausbauen. Der Filderbahnhof läge direkt auf der Strecke der NBS ("Station NBS"). Und es gäbe keinen konfliktträchtigen Mischverkehr zwischen S-Bahnen und Fernzügen. Und das allerbeste: Es ist nicht nur die verkehrlich beste, sondern auchdie günstigste Lösung von allen. Aber vermutlich hat die S21-Lobby Angst vor einem tollen Flughafenanschluss und einem S-Bahn-Ringschluss ins Neckartal , der schon vor S21 entsteht. Denn dann wäre sofort erkennbar, wie unnötig das gesamte Projekt S21 ist. __________ http://www.schaeferweltweit.de/blog/wp-content/uploads/2015/02/variante-station_nbs-mit-gaeubahnerhalt-ueber-panoramastrecke.jpg

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