Stuttgart-21-Stresstest Wissenschaftler werfen Bahn Trickserei vor

Von Jörg Nauke 

Eine Gruppe von Wissenschaftlern behauptet, die Bahn habe den Stresstest für Stuttgart 21 gar nicht bestanden. Sie habe bei der Simulation vorsätzlich getäuscht.

Heiner Geißler beim Stresstest Foto: dpa 5 Bilder
Heiner Geißler beim StresstestFoto: dpa

Stuttgart - Hat die Deutsche Bahn den Stresstest zu Stuttgart 21 nur deshalb bestanden, weil sie die Simulation manipuliert hat? Haben die Schweizer Gutachter der Firma SMA, die das positive Testat erteilten, beide Augen zugedrückt? Diese Vorwürfe erhebt eine Gruppe von Wissenschaftlern, Verkehrsplanern und Ingenieuren um den Physiker und Analytiker Christoph Engelhardt, die sich „Wikireal“ nennt. Sie will am Freitag in einer Pressekonferenz einen neuen Stresstest fordern.

Die Bahn wies die Vorwürfe am Donnerstag zurück. Sie behalte sich vor, gegen die Wissenschaftler „rechtlich vorzugehen, wenn diese sich offiziell zu ihren Behauptungen bekennen“. Die vereinbarten anerkannten Standards des Eisenbahnbetriebs seien eingehalten und von SMA bestätigt worden. Der Vorwurf der Manipulation sei ungeheuerlich: „Eine Weisung, ein bestimmtes Ergebnis erzielen zu müssen, hat es nicht gegeben.“ Aus Sicht der Bahn sei es deshalb nicht notwendig, den Stresstest zu wiederholen. Der SMA-Chef Werner Stohler teilte mit, er werde ohne Originaldokumente keine Diskussionen führen, schon gar nicht vor der Volksabstimmung. Wikireal behauptet, dem Tiefbahnhof habe nur wegen „unzähliger Fehlannahmen und methodischer Fehler“ 30 Prozent Leistungszuwachs gegenüber dem heutigen Fahrplan attestiert werden können. Bei realistischer Betrachtung seien statt der testierten 49 Züge lediglich 32 in der Spitzenstunde zu bewältigen. Diese Belegungswerte deckten sich mit den Zuständen an anderen Bahnhöfen in Europa.

Die Kritiker haben die Erkenntnisse aus dem Stresstest mit der „nur für den Dienstgebrauch“ zu nutzenden Bahn-Richtlinie 405 verglichen. Ihre Analyse habe gravierende Verstöße ergeben. Anders als von der Bahn behauptet, sei die Infrastruktur nicht in der Lage, Verspätungen wenigstens zu halten. Der Stresstest habe daher die zweitbeste Note für die Betriebsqualität des Tiefbahnhofs (wirtschaftlich optimal) nicht verdient. Wenn sich Verspätungen aufbauten wie im vorliegenden Fall, sei der neue Bahnhof „risikobehaftet“ (Note 3), wenn nicht gar „mangelhaft“ (Note 4) und dürfte nicht gebaut werden. Die Wissenschaftler möchten, dass ihre Behauptungen von anderen Fachleuten kritisch geprüft und bewertet werden. Deshalb haben sie ein „Faktencheck-Portal“ im Internet eingerichtet.

Die Bahn weist die Vorwürfe zurück

Die Gruppe wirft der Bahn vor, im Stresstest „freihändig und verfälschend“ eine neue Qualitätsstufe aus diversen Passagen der Richtlinie „zusammengestückelt“ zu haben. Damit sei suggeriert worden, das angestrebte Ziel einer „wirtschaftlich optimalen“ Leistungsfähigkeit erlaube einen Verspätungszuwachs. Tatsächlich liege eine Zunahme von einer Minute bereits „an der Grenze zum mangelhaften Bereich“ – diesen Hinweis suche man in der Collage der Bahn vergeblich. Die Bahn erklärte dazu, „der wirtschaftlich optimale Leistungsbereich umfasst (an seiner Grenze zur mangelhaften Betriebsqualität) auch den Bereich der risikobehafteten Betriebsqualität“. Im Durchschnitt würden 33 Sekunden Verspätung über alle Strecken des Bahnknotens hinweg abgebaut.

Fazit der Bahn: „Die Feststellung von SMA, dass eine wirtschaftlich optimale Betriebsqualität vorliegt, ist voll umfänglich zutreffend.“ Es ergebe sich sogar eine Tendenz zur Bestnote „Premium“. Laut Wikireal sei es auch unzulässig, die Betriebsqualität allein an den Verspätungen festzumachen. Auch der Belegungsgrad eines Bahnhofs müsse berücksichtigt werden. Die Stuttgart-Zahlen lägen bei bis zu 90 Prozent – das sei „katastrophal“. Die Bahn weist auch diese Behauptung zurück. Der von SMA bestätigte stabile Betrieb und die geringen Verspätungszuwächse im Zu- und Ablauf belegten, dass kaum Züge auf Ein- und Ausfahrt warten müssten.

Die Kritiker sprechen von einer „Schönwetter-Simulation“, da für den Fernverkehr bei einer Verspätungsgrenze von zehn Minuten 95 Prozent Pünktlichkeit angenommen worden seien – der DB -Geschäftsbericht weise aber nur 85 Prozent aus. Die Bahn kontert mit dem Hinweis auf „automatisch ermittelte Betriebsführungsdaten“ aus ihrer Betriebszentrale in Karlsruhe, die „die Realitätsnähe der DB-Annahmen zum Verspätungsniveau bestätigen“. Wikireal verweist zudem darauf, dass die Bahn-Richtlinie Simulationen nur im Vergleich mit Varianten zulasse – in diesem Fall mit dem bestehenden Kopfbahnhof. Das sei nicht passiert. Die Bahn sagt, es sei nicht Auftrag der Schlichtung gewesen, eine Untersuchung der „überlasteten bestehenden Infrastruktur“ vorzunehmen. Der Projektsprecher Wolfgang Dietrich betont: „Auch wenn es unverbesserliche Kritiker nicht glauben wollen, die neue Infrastruktur baut Verspätungen spürbar ab.“