Stuttgart-21-Stresstest Wissenschaftler werfen Bahn Trickserei vor

Von Jörg Nauke 

Eine Gruppe von Wissenschaftlern behauptet, die Bahn habe den Stresstest für Stuttgart 21 gar nicht bestanden. Sie habe bei der Simulation vorsätzlich getäuscht.

Heiner Geißler beim Stresstest Foto: dpa 5 Bilder
Heiner Geißler beim StresstestFoto: dpa

Stuttgart - Hat die Deutsche Bahn den Stresstest zu Stuttgart 21 nur deshalb bestanden, weil sie die Simulation manipuliert hat? Haben die Schweizer Gutachter der Firma SMA, die das positive Testat erteilten, beide Augen zugedrückt? Diese Vorwürfe erhebt eine Gruppe von Wissenschaftlern, Verkehrsplanern und Ingenieuren um den Physiker und Analytiker Christoph Engelhardt, die sich „Wikireal“ nennt. Sie will am Freitag in einer Pressekonferenz einen neuen Stresstest fordern.

Die Bahn wies die Vorwürfe am Donnerstag zurück. Sie behalte sich vor, gegen die Wissenschaftler „rechtlich vorzugehen, wenn diese sich offiziell zu ihren Behauptungen bekennen“. Die vereinbarten anerkannten Standards des Eisenbahnbetriebs seien eingehalten und von SMA bestätigt worden. Der Vorwurf der Manipulation sei ungeheuerlich: „Eine Weisung, ein bestimmtes Ergebnis erzielen zu müssen, hat es nicht gegeben.“ Aus Sicht der Bahn sei es deshalb nicht notwendig, den Stresstest zu wiederholen. Der SMA-Chef Werner Stohler teilte mit, er werde ohne Originaldokumente keine Diskussionen führen, schon gar nicht vor der Volksabstimmung. Wikireal behauptet, dem Tiefbahnhof habe nur wegen „unzähliger Fehlannahmen und methodischer Fehler“ 30 Prozent Leistungszuwachs gegenüber dem heutigen Fahrplan attestiert werden können. Bei realistischer Betrachtung seien statt der testierten 49 Züge lediglich 32 in der Spitzenstunde zu bewältigen. Diese Belegungswerte deckten sich mit den Zuständen an anderen Bahnhöfen in Europa.

Die Kritiker haben die Erkenntnisse aus dem Stresstest mit der „nur für den Dienstgebrauch“ zu nutzenden Bahn-Richtlinie 405 verglichen. Ihre Analyse habe gravierende Verstöße ergeben. Anders als von der Bahn behauptet, sei die Infrastruktur nicht in der Lage, Verspätungen wenigstens zu halten. Der Stresstest habe daher die zweitbeste Note für die Betriebsqualität des Tiefbahnhofs (wirtschaftlich optimal) nicht verdient. Wenn sich Verspätungen aufbauten wie im vorliegenden Fall, sei der neue Bahnhof „risikobehaftet“ (Note 3), wenn nicht gar „mangelhaft“ (Note 4) und dürfte nicht gebaut werden. Die Wissenschaftler möchten, dass ihre Behauptungen von anderen Fachleuten kritisch geprüft und bewertet werden. Deshalb haben sie ein „Faktencheck-Portal“ im Internet eingerichtet.

Die Bahn weist die Vorwürfe zurück

Die Gruppe wirft der Bahn vor, im Stresstest „freihändig und verfälschend“ eine neue Qualitätsstufe aus diversen Passagen der Richtlinie „zusammengestückelt“ zu haben. Damit sei suggeriert worden, das angestrebte Ziel einer „wirtschaftlich optimalen“ Leistungsfähigkeit erlaube einen Verspätungszuwachs. Tatsächlich liege eine Zunahme von einer Minute bereits „an der Grenze zum mangelhaften Bereich“ – diesen Hinweis suche man in der Collage der Bahn vergeblich. Die Bahn erklärte dazu, „der wirtschaftlich optimale Leistungsbereich umfasst (an seiner Grenze zur mangelhaften Betriebsqualität) auch den Bereich der risikobehafteten Betriebsqualität“. Im Durchschnitt würden 33 Sekunden Verspätung über alle Strecken des Bahnknotens hinweg abgebaut.

Fazit der Bahn: „Die Feststellung von SMA, dass eine wirtschaftlich optimale Betriebsqualität vorliegt, ist voll umfänglich zutreffend.“ Es ergebe sich sogar eine Tendenz zur Bestnote „Premium“. Laut Wikireal sei es auch unzulässig, die Betriebsqualität allein an den Verspätungen festzumachen. Auch der Belegungsgrad eines Bahnhofs müsse berücksichtigt werden. Die Stuttgart-Zahlen lägen bei bis zu 90 Prozent – das sei „katastrophal“. Die Bahn weist auch diese Behauptung zurück. Der von SMA bestätigte stabile Betrieb und die geringen Verspätungszuwächse im Zu- und Ablauf belegten, dass kaum Züge auf Ein- und Ausfahrt warten müssten.

Die Kritiker sprechen von einer „Schönwetter-Simulation“, da für den Fernverkehr bei einer Verspätungsgrenze von zehn Minuten 95 Prozent Pünktlichkeit angenommen worden seien – der DB -Geschäftsbericht weise aber nur 85 Prozent aus. Die Bahn kontert mit dem Hinweis auf „automatisch ermittelte Betriebsführungsdaten“ aus ihrer Betriebszentrale in Karlsruhe, die „die Realitätsnähe der DB-Annahmen zum Verspätungsniveau bestätigen“. Wikireal verweist zudem darauf, dass die Bahn-Richtlinie Simulationen nur im Vergleich mit Varianten zulasse – in diesem Fall mit dem bestehenden Kopfbahnhof. Das sei nicht passiert. Die Bahn sagt, es sei nicht Auftrag der Schlichtung gewesen, eine Untersuchung der „überlasteten bestehenden Infrastruktur“ vorzunehmen. Der Projektsprecher Wolfgang Dietrich betont: „Auch wenn es unverbesserliche Kritiker nicht glauben wollen, die neue Infrastruktur baut Verspätungen spürbar ab.“

 

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KOSTEN RAUF – LEISTUNG RUNTER! Wie aus dem Tiefbahnhof ein Schiefbahnhof wurde: Seit das Tiefbahnhof-Vorhaben erstmalig präsentiert wurde, mussten die Kosten wiederholt nach oben und das Leistungsversprechen nach unten korrigiert werden: Anfangs 2,5 Milliarden ... dann 3 ... dann 4 ... dann 4,5. Laut Ex-DB-Projektchef Azer bestehen Kostenrisiken in Höhe von 1,5 Milliarden – macht 6,0 Milliarden. Das sind die Zahlen der DB – nicht die der Gegner, wohlgemerkt! ____________________________________________________________ Zugleich wurde das Leistungsversprechen immer weiter zurückgenommen: Erst sollte der Tiefbahnhof 100% mehr Züge abfertigen als der Kopfbahnhof, dann nur noch 30% mehr. Der Stresstest wurde nur mit Ach und Krach „bestanden“ – mit unrealistischen, nicht praxistauglichen Haltezeiten und einem fahrgast-unfreundlichem Fahrplan ohne Anschlüsse. Als Referenz nimmt die DB das heutige Verkehrsaufkommen im Kopfbahnhof – obwohl dieser in den 70er Jahren (vor Bau des S-Bahn-Tunnels) viel mehr Verkehr abwickelte – und dies bei Bedarf immer noch könnte! ____________________________________________________________ Zudem wurden zahlreiche Sicherheitsrisiken öffentlich bekannt: z.B. wird der Tiefbahnhof in einer gefährlichen Längsneigung von 15 Promille gebaut, was die übliche Sicherheitsvorgabe für Bahnhöfe (max. 2,5 Promille) um das 5-fache überschreitet! ____________________________________________________________ Der Tiefbahnhof ist in jeder Hinsicht ein Schiefbahnhof. Die Vernunft sagt: JA ZUM AUSSTIEG. Besser ein Ende mit Schrecken, als ein Schrecken ohne Ende.

? ZDF-Interview mit Prof. Dr. Knoflacher: Vernichtende Kritik an Stuttgart 21! ? http://tinyurl.com/7zbpadc ?: Der bekannte Verkehrswissenschaftler Prof. Dr. Knoflacher von der TU Wien übt im Interview mit dem ZDF vernichtende Kritik an der Durchführung des Stresstests: Nach Knoflachers Ansicht ist der Stresstest „ist eindeutig misslungen“ und „manipuliert worden“. Er bemängelt, dass die Deutsche Bahn die Qualitätsanforderungen der Richtlinie 405 im Rahmen des Stresstest immer weiter abgesenkt und „getrickst“ hat: „Die Latte wurde nach unten gesetzt.“ Ein Stresstest, der seinen Namen verdient, müsse von den schwierigsten Betriebsbedingungen und Störungen ausgehen und nicht von optimalen Verhältnissen. Der Wissenschaftler-Gruppe „Wikireal“ um den Physiker Engelhardt bescheinigt der Verkehrwissenschaftler Knoflacher „eine sehr fundierte Kritik“ und präzise Arbeit. Für Knoflacher sind die Stadt Stuttgart und die Bahn mit dem bereits seit 1988 geplanten Projekt in eine „Sackgasse“ geraten, indem man „einen neuen Bahnhof baut, der schlechter ist als der bestehende“. Knoflacher weist mit Seitenblick auf SMA und eigene Erfahrungen darauf hin, dass zu kritische Gutachter das Risiko eingehen, künftig von der Bahn keine Aufträge mehr zu bekommen. Knoflacher betont „Stuttgart 21 ist ein veraltetes Projekt und auf einer Ideologie aufgebaut, die von der Verkehrswissenschaft inzwischen zu Grabe getragen werden musste.“ Stuttgart 21 sei „nicht gut für die Stadt, nicht gut für die Bundesbürger, nicht gut für das Land und auch nicht gut für die Bahn“ und dürfe „auf keinen Fall“ gebaut werden. Knoflacher: „Ich verstehe nicht, warum man nicht zurücktritt von dem Projekt“. ? Komplettes Interview beim ZDF ansehen: ? http://tinyurl.com/7zbpadc ?

Nicht die Wahrheit zählt, sondern was in den Medien geschrieben wird! Nachdenkliches zum Thema Stresstest: „.... Ende Juni 2011 musste sich abzeichnen, dass der Gutachter später keinen 'Stresstest' testierte und auch keine 'Premium'-Qualität und kein 'Bestanden'. Die Gefahr war groß, dass mit der bevorstehenden Veröffentlichung des Stresstests Kritiker, die auf diese Punkte hinweisen, die öffentliche Meinung bestimmen könnten. Es gehört zu dem grundlegenden Handwerkszeug eines PR-Beraters, dass er in dieser Situation Gelegenheit sucht, die öffentliche Meinung zu 'primen' (Stichworte 'Priming', 'Agenda setting'). Würde es gelingen, schon im Vorfeld die öffentliche Meinung mit dem Begriff 'Stresstest bestanden' zu 'impfen', dann würde später jedes einigermaßen positiv klingende Testat als Bestätigung dieses Prädikats verstanden. Bahn-Vorstand Volker Kefer lud am 23.06.2011 deshalb 'ausgewählte Journalisten' in den Bahn-Tower in Berlin ein 'und verkauft ihnen den Stresstest als erfolgreich bestanden'. Prompt wurde getitelt 'Stuttgart 21 besteht Stresstest' und dabei zitiert aus dem 'Umfeld der Bahn'. Mehrere Blätter verbreiteten die Nachricht in ähnlichem Ton. Öffentlich behauptete die Bahn hingegen, die Ergebnisse nicht gestreut zu haben. Obwohl dies nicht vom Auditor testiert worden war, setzte sich später der Begriff 'Stresstest bestanden' durch. Das gelang umso einfacher, als die meisten Journalisten wenig Erfahrung mit der Leistungsfähigkeit von Bahnhöfen haben. Umso fahrlässiger ist es eine unbelegte Behauptung als Faktum zu präsentieren. So sehr dieser Schachzug den PR-Strategen der Bahn gelang, so sehr hat er auch die Qualität des deutschen Journalismus entzaubert. ...“ ??? http://de.wikireal.org/wiki/Stuttgart_21/Stresstest ???

Mehr als doppelte Leistungsfähigkeit: wurde uns in einem S21-Werbeblatt 'Stuttgart 21 - Das Projektmagazin / Frühjahr 1998' versprochen. Originaltext: 'Durch Verlegung der Gleisanlagen im Stuttgarter Talkessel und den Bau des neuen Bahnhofs kann die Zahl der Ankünfte und Abfahrten in der Hauptverkehrszeit [!!!] mehr als verdoppelt werden.' (nach zu lesen hier http://www.megaupload.com/?d=06L9RLLC ) Was ist übrig geblieben von dem Versprechen? Statt mehr als 100% gerade mal 30% Steigerung der Zugzahlen, und das nur mit Hilfe von Trickserei?! Welcher normal denkende Mensch glaubt angesichts solcher Falschaussagen in der Vergangenheit an die jetzt genannten mindestens 1,5 Milliarden Euro Ausstiegskosten? Nach dem Dreisatz schrumpfen diese wohl auch auf 450 Millionen zusammen... Lassen wir uns nicht länger an der Nase herum führen! Stimmen wir am Sonntag mit JA für den Ausstieg aus diesem Lügenprojekt!

Wie man einen unseriösen Stresstest macht, der uns vorgaukelt, dass 8 mehr ist als 16: Wie kann man die Menschen davon überzeugen, dass ein Bahnhof mit nur 8 Gleise leistungsfähiger ist als ein Bahnhof mit 16 Gleisen? Eine Anleitung: --- (1.) --- Man vergleiche nicht die maximale Leistungsfähigkeit beider Bahnhöfe: Nur beim Tiefbahnhof setzt man das theoretisch erreichbare Maximum an. Beim Kopfbahnhof rechnet man das theoretisch erreichbare Maximum gar nicht aus, sondern nimmt einfach den realen Fahrplan aus 2011 als Vergleichswert - obwohl der Kopfbahnhof in den 70er Jahren nachweislich (ein Blick ins Fahrplan-Archiv genügt) viel mehr Züge abgewickelt hat. --- (2.) --- Für die Leistungsberechnung des Tiefbahnhofs nimmt man völlig unrealistische Werte, die nie in den Praxis umgesetzt werden könnten. Da der Tiefbahnhof erst in 20 Jahren fertig ist, wenn sich niemand mehr an den Stresstest erinnert, muss die Bahn den Realitäts-Beweis nie antreten. --- (3.) --- Man etikettiert das ganze als 'Stresstest', führt den Test jedoch nicht unter Stressbedingungen durch, sondern geht von 100% optimalen Betriebsabläufen aus (keine Verspätungen, keine technischen Störungen, kein erhöhtes Reisendenaufkommen). --- (4.) --- Bereits bevor man die Ergebnisse veröffentlicht, lanciert man die Jubelmeldung 'Stresstest' bestanden an die Medien, damit die Meinung der Menschen vorab beeinflusst wird und die Krititer, die die Ergebnisse kritisch betrachten, in der Öffentlichtkeit nicht mehr wahrgenommen werden --- (5.) --- Zertifizieren lässt man die Ergebnisse von einem Unternehmen, dass von einem wirtschaftlich abhängig ist, und bei schlechtem Testat mit Auftragsentzug bestraft werden kann. --- FAZIT: --- Und schon sind 8 Gleise besser als 16! Mit diesem Prinzip könnten auch die Griechen 'nachweisen', dass ihre Volkswirtschaft besser funktioniert als die deutsche. Natürlich ist das Betrug. Aber die Deutsche Bahn kam bislang damit durch. --- Was SIE dagegen tun können: Stimmen Sie am Sonntag mit [x] JA ZUM AUSSTIEG! [x] JA zu mehr Ehrlichkeit und [x] JA zum leistungsfähigen und bewährten 16-Gleise-Bahnhof!

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