Funklöcher bei der Bahn Bahn-Manager kennen Risiken seit Jahren

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Laut einem internen Bahn-Papier sind die Funklöcher seit Jahren bekannt. Eine Richtlinie empfiehlt, stattdessen das herkömmliche Mobilfunknetz zu verwenden.

Laut einem internen Bahn-Papier sind die Funklöcher seit Jahren bekannt. Eine Richtlinie empfiehlt, stattdessen das herkömmliche Mobilfunknetz zu verwenden. Das ermöglicht aber keine priorisierten Notrufe und auch keine Gruppen-Notrufe. Foto: dpa
Laut einem internen Bahn-Papier sind die Funklöcher seit Jahren bekannt. Eine Richtlinie empfiehlt, stattdessen das herkömmliche Mobilfunknetz zu verwenden. Das ermöglicht aber keine priorisierten Notrufe und auch keine Gruppen-Notrufe.Foto: dpa

Berlin - Der digitale Zugfunk GSM-R sollte die Sicherheit im Schienenverkehr weiter erhöhen. Doch nach umfangreichen Recherchen der Stuttgarter Zeitung steht inzwischen fest: Das Notrufsystem hat seit vielen Jahren gefährliche Lücken. Es sei bundesweit „löchrig wie ein Schweizer Käse“, bestätigt auch Claus Weselsky, der Vorsitzende der Gewerkschaft Deutscher Lokführer.

Die Deutsche Bahn (DB), die das bundeseigene Schienennetz betreibt und in Ordnung halten soll, bestreitet bisher Sicherheitsprobleme durch die Funklöcher und hat die ersten StZ-Berichte dazu im Zusammenhang mit dem Zugunglück bei Bad Aibling öffentlich als „schlichtweg falsch“ bezeichnet. Mittlerweile musste der größte deutsche Staatskonzern aber einräumen, dass es „Ausleuchtungslücken“ im Notfunknetz von rund 300 Kilometern gibt. Ob auch in Bad Aibling, prüfen nun Staatsanwälte und Landeskriminalamt.

In einem internen Papier gibt es ein „Rückfallkonzept“

Weitere vertrauliche Unterlagen, die unserer Redaktion vorliegen, zeigen nun, dass DB-Leitungsebenen die gefährlichen Funklöcher seit langem kennen und dulden. Das beweist unter anderem eine interne Richtlinie der DB Netze vom 10. August 2011. Die neun Seiten richten sich ausdrücklich „an Führungskräfte, die für Mitarbeiter verantwortlich sind, die den GSM-R-Zugfunk nutzen“. Der sperrige Titel: „Rückfallkonzept für den GSM-R-Zugfunk“.

In dem Papier werden die Probleme ausführlich beschrieben, die das sechs Jahre zuvor eingeführte digitale Notrufsystem verursacht. Wesentlicher Unterschied zum zuvor genutzten analogen Zugfunk sei, das ein Ausfall nicht nur lokale Antennen und Sender, sondern „größere Bereiche und sogar das gesamte Netz“ betreffen könne. Sogar ein Totalausfall wird nicht ausgeschlossen. Die DB Netze, die seit Jahren in die Verantwortung von Bahn-Vizechef und Infrastrukturvorstand Volker Kefer fallen, haben nach eigenen Angaben 29 000 von 33 000 Kilometern Gleisen mit digitalem Zugfunk ausgerüstet. Die „Ausleuchtung“ im GSM-R-Netz betrage 99 Prozent. Rechnerisch macht das rund 300 Kilometer Gleisstrecke, auf denen es Funklöcher gibt, in denen das Notrufsystem über GSM-R nicht funktioniert.

Als Ersatz soll das öffentliche Mobilfunknetz herhalten

Die Leitstellen können die Lokführer dort nicht schnell vor Gefahren warnen. Als Ersatz soll dann ein öffentliches Mobilfunknetz (Roaming per P-GSM-D) genutzt werden, das aber ebenfalls als störanfällig gilt. Das umständliche Vorgehen wird in dem „Rückfallkonzept“ für die DB-Leitungsebene ausführlich beschrieben. Erfahrene Lokführer und Experten halten diese Regelung für riskant und zeitraubend. Rund-Notrufe mit absoluter Priorität sind damit nicht möglich. Das bedeutet: Im Notfall kann es zu spät sein, bis damit eine Warnung durchkommt.

Trotzdem wird dieser Zustand seit fast zehn Jahren nachweisbar von den Verantwortlichen geduldet. Die vertraulichen Streckenmängel-Listen der Deutschen Bahn, die wöchentlich für die Lokführer erstellt werden und unserer Redaktion als Beweis vorliegen, weisen bundesweit viele hundert gefährliche, kilometerlange Funklöcher aus. Und das sogar an Hochgeschwindigkeitsstrecken, eingleisigen Verbindungen wie bei Bad Aibling und in S-Bahn-Tunneln wie in Stuttgart.

Die Risiken sollen durch einen „Regelprozess“ begrenzt werden

Das vorliegende DB-Papier von 2011 stellt offenkundig einen Versuch dar, die Risiken durch einen „Regelprozess“ zumindest zu begrenzen. Ausdrücklich heißt es aber auf Seite zwei warnend, dass die „Rückfallebene“ (also die Nutzung von Ersatznetzen) „kein umfassender und dauerhafter Zugfunkersatz“ sei. Und zwar deshalb, weil „das öffentliche Mobilfunknetz keine priorisierten Gespräche“ und auch keinen Gruppen-Notruf unterstütze. Auf Seite neun wird die DB-Fachebene in dem Papier für die Entscheider noch deutlicher: „Mit zunehmender Ausfallzeit steigt die Wahrscheinlichkeit, dass ein Notruf nicht mehr rechtzeitig die erforderlichen Teilnehmer erreicht.“

Konkret heißt das: Das Notrufsystem GSM-R ist durch das öffentliche Mobilfunknetz nicht ersetzbar – schon gar nicht über längere Zeit. Denn im Notfall können Notrufe ins Leere gehen und das kann viele Menschenleben kosten. Das Papier bringt deshalb nun die Deutsche Bahn und die Aufseher im Eisenbahnbundesamt (EBA) in weitere Erklärungsnot. Denn warum werden sogar trotz der internen Warnungen so viele und große Funklöcher bundesweit seit bis zu neun Jahren als Dauer-Risiko für alle Bahnfahrer geduldet?

Das Papier beweist zudem, dass erst 2011 „weitere Maßnahmen“ ergriffen wurden, um die Risiken zu verringern. Bei Ausfallzeiten von mehr als 72 Stunden werde auf betroffenen Strecken höchstens Tempo 160 oder 120 erlaubt, heißt es dort. Offen ist, ob zumindest das im Alltagsbetrieb umgesetzt wird und wie streng das EBA das überwacht. Erfahrene Lokführer verweisen vertraulich auf schlechte Erfahrungen. Wie berichtet existierte zum Beispiel Mitte der Woche an der viergleisigen Rheintalbahn bei Achern für zwei Tage wegen Wartungsarbeiten sogar ein 19 Kilometer großes Funkloch an den Strecken, wo die Züge mit Tempo 250 und 160 fahren.

Technisch ist es möglich, die Funklöcher zu schließen

Auf der ICE-Piste funktionierte zudem mit dem LZB-Nothaltschalter eine weitere Sicherung nicht, Geschwindigkeiten wurden dennoch nicht reduziert. „Das halte ich schon für mehr als fahrlässig, was da passiert und vom EBA offenbar geduldet wird“, sagt ein Informant, der Strecke und Mängellisten bestens kennt. So bleiben weiterhin viele offene Fragen. Nicht zuletzt, warum die gefährlichen Funklöcher durch Nachrüstungen und strengere Regeln auch für andere Funknetzbetreiber nicht längst geschlossen worden sind. Denn technisch und politisch ist das möglich, das machen andere Länder längst vor (siehe Infokasten). „Man muss es nur wollen und durchsetzen“, sagt ein Informant, „und die bestmögliche Sicherheit im Schienenverkehr endlich wieder an oberste Stelle der Agenda setzen.“