Stuttgart 21 Befürworter in der Premium-Zwickmühle

Von Jörg Nauke 

Ende September wird das neue Stresstest-Ergebnis vorgelegt. Die geforderte Bestnote für S21 wird verfehlt, das führt erneut zu Debatten.

 Foto: dpa
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Stuttgart - Der Technikvorstand der Bahn, Volker Kefer, will dem Verkehrsministerium Ende September die Ergebnisse der Simulation vorlegen, mit der er die Leistungsfähigkeit des Tiefbahnhofs nachweisen will. Dieser zweite Test ist nötig geworden, da die Gutachterfirma SMA wegen Unstimmigkeiten und Fehlern eine Korrektur verlangt hatte. So war keine der fünf Anforderungen des Landes an den Zukunftsfahrplan vollständig erfüllt.

Würden alle unberücksichtigten Problemfälle eingespeist, fiele das Ergebnis schlechter aus als das unlängst im Rathaus präsentierte. An der positiven Einschätzung der Projektbefürworter ändert das nichts: Kefer hat Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) mitgeteilt: "Der Stresstest ist erfolgreich abgeschlossen."

Uneinigkeit über Stresstest

Für die S-21-Gegner hat die Bahn hingegen das Klassenziel verfehlt, weil sie den in der Schlichtung gemeinsam vereinbarten Leistungsnachweis für den Tiefbahnhof nicht erbracht habe. 49 Zugankünfte in der Spitzenstunde müssten mit der Bestnote "gute Betriebsqualität" bewältigt werden können, hieß die Forderung. Für die Bahn hat es im Stresstest aber nur zur zweitbesten Zensur, "wirtschaftlich optimal", genannt, gereicht.

"Werden jetzt alle Versäumnisse im zweiten Test berücksichtigt, wird ein Mangelhaft draus", prophezeit OB Boris Palmer (Grüne). Schlechter ginge es dann nicht mehr. Für den Tübinger OB hat die Bahn komplett versagt. Aber obwohl er den Nachweis geführt habe, halte sich in der Öffentlichkeit der Eindruck, der Stresstest sei mit Glanz und Gloria bestanden.

Wie das? Die Bahn und die Fraktionschefs von CDU und SPD, Peter Hauk und Claus Schmiedel, haben erfolgreich den Eindruck erweckt, mit der Note 2 sei die Forderung erfüllt, eine Eins abzuliefern. Das Hauptargument der S-21-Befürworter: Die Bestnote zu erreichen, sei "wirtschaftlich nicht sinnvoll", es sei folglich absurd, dass die Grünen genau dies verlangten.

Tiefbahnhof "wirtschaftlich optimal"

Diese Einschätzung ist für die Kritiker aber ebenso unsinnig wie der Versuch der Befürworter, Palmer zu unterstellen, er habe seine Forderung unsauber formuliert, in dem er Heiner Geißler die seit 2008 nicht mehr richtlinienkonforme Bezeichnung "gute Betriebsqualität" ins Schlichterspruchkonzept diktiert hatte. Das unterstellt übrigens jener Konzern, den die SMA dafür rügte, beim Stresstest nicht überall "die fachlich korrekten, richtlinienkonformen" Qualitätsbegriffe verwendet zu haben. Bei der Wahl "einer Entsprechung" für Palmers Kriterium "gut" habe man sich für "wirtschaftlich optimal" entschieden, so die Bahn. Oder einfach gesagt: aus Note 1 mach 2. Die einzige "Entsprechung" für die alte Bestnote "gut" in der Richtlinie 405 wäre aber die neue Bestnote "Premium": Nur dieses Prädikat wird Bahnhöfen und Strecken verliehen, die wegen ihrer Kapazität Verspätungen "deutlich verringern". Der Tiefbahnhof kann das nicht.

Den Kritikern erscheint der Versuch von Politik und Bahn, Begriffsverwirrung zu betreiben, durchsichtig. Nicht ein Experte hatte sich beim Verfassen des Schlichterspruchs an der Formulierung gestoßen. Den Bahnfachleuten selbst ist sie noch geläufig. 2009, als "gut" längst "Premium" war, strebte jedenfalls die "DB Netz grundsätzlich eine gute Betriebsqualität an". Das Fundstück ist ein Fachbuch über Eisenbahnbetriebstechnologie, an dem Thorsten Schaer mitwirkte - der Bahnexperte saß bei der Stresstest-Präsentation im Rathaus auf der Befürworterseite.

Die Projektbefürworter haben sich in eine Zwickmühle manövriert: Mit der Begründung, "gute" oder Premium"-Dimensionen seien für den Tiefbahnhof aus wirtschaftlichen Gründen nicht erstrebenswert, stellt sie alle Netzteile in Frage, die diese Note aufweisen: den Kopfbahnhof beispielsweise, oder die Stuttgart-21-Version, mit der man die Verwaltungsrichter überzeugt hatte; es sei "nachvollziehbar", dass der Gutachter Schwanhäußer dem Durchgangsbahnhof eine "gute bis sehr gute Betriebsqualität bescheinigt", heißt es in einem Urteil.

Vor allem aber stellen die Fraktionschefs von CDU und SPD die schwach ausgelastete Neubaustrecke nach Ulm in Frage. Weil sie Verspätungen deutlich verringern kann, erhielt sie von SMA das Premium-Prädikat verliehen.

Ist sie also auch "wirtschaftlich nicht sinnvoll"? Wäre es - nach Schmiedel - "absurd", sie zu bauen? Die Bahn hält "den Rückschluss, dass der Premiumqualität eine zu geringe Auslastung zugrunde liegt", für unzulässig. Für CDU-Chef Hauk ist "der Kampf um Begrifflichkeiten nicht zielführend". Er spricht von "Wortklauberei". Und: Die Premium-Strecke (Note 1) sei wegen des positiven Nutzen-Kosten-Faktors "wirtschaftlich optimal" (Note 2).

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162 KommentareKommentar schreiben

eine Schippe geht immer noch drauf - 'Systemtheorie' halt: Lieber Dr. Jürgen Maier, ........... leider zählen sie zu den vielen „Experten“ der Gegenseite, die meinen, ohne nennenswerte Ahnung vom System Bahn zu haben und ohne eine Untersuchung mit der notwendigen Tiefe durchzuführen, Aussagen über die Leistungsfähigkeit des heutigen Bahnknotens Stuttgart machen zu müssen. (Ein zweiter Palmer etwa?)............ Dabei bedienen Sie sich allgemeiner Aussagen, die Sie aus der Systemtheorie ableiten wollen, frei nach der bahnbrechenden Erkenntnis ........ einen Schippe geht immer noch drauf. .......... Wenn sie ihren Doktor zu Recht erworben haben und in der Wissenschaft tätig waren oder noch tätig sind, sollten Sie sich jetzt fragen: Halte ich mich an wissenschaftliche Grundanforderungen und kann ich meine Aussagen beweisen? ........... Ich fürchte lieber Dr. Jürgen Maier, das können Sie nicht! ........... Übrigens spricht ihre Behauptung, ich sei Lohnschreiber, nicht gerade für guten Stil und so sehe ich ihren Vorwurf, ich sei Ihnen gegenüber unverschämt gewesen, mit größter Gelassenheit.

@Jakutzi: Ihr Kommentar 14:51. Zuerst verbitte ich mir Ihren unverschämten Ton und Ihre Beleidigungen. Wenn Sie gezwungen sind, mit Unverschämtheiten zu argumentieren, fehlt Ihnen entweder die Sachkompetenz für einen anständigen Disput oder Sie argumentieren für ein Projekt, für das es keine Argumente gibt. In beiden Fällen sollten Sie Ihre Tätigkeit als Lohnschreiber umgehend an den Nagel hängen. Nun zur Sache: Ich benötige keinen Laptop, mir reicht ein Taschenrechner. Beim Sresstest der Bahn handelt es sich um a priori Simulationen für einen nicht vorhandenen Bahnhof, deshalb der Aufwand. Ich bin von der allgemeinen Gesetzmäßigkeit ausgegangen, dass Sie auf jedes System, das pünktlich ist, noch 30% drauflegen können. Weil für Sie Systemtheorie nur ein Schlagwort ist, scheint Ihnen das fremd zu sei, aber Herr Kefer wird Ihnen das bestimmt sofort bestätigen. Die Bahn ja von Premium auf wirtschaftlich optimal reduziert, um diese 30% Ratio einzufahren. Dann schrieben Sie noch, der Stuttgarter Hbf fahre keinesfalls Premiumqualität und im nächsten Satz behaupten Sie, dass man den Begriff für bestehende Bahnhöfe gar nicht verwenden darf. Wenn Sie schon kein Experte für Systemtheorie sind, sollten Sie wenigstens Ihre Argumentationskette sauber aufbauen, denn dafür werden Sie ja schließlich bezahlt und nicht fürs herumpolemisieren. Gute Besserung!

„Wirtschaftlich 0ptimal“, eine wirre Qualitätsbezeichnung, die sich als Rohrkrepierer entpuppte: Die Bahn besitzt eine Richtlinie Ri. 405.0102 , die sie zur Beurteilung des Stresstestes herangezogen hat. Diese Richtlinie scheint ein Geheimpapier zu sein, das nur dem Vorstand zugänglich ist. So wurde der gewünschte Erwerb dieser Richtlinie der Redaktion des Magazins „der Fahrgast“ unter Hinweis auf den Geheimcharakter verweigert. Man kann somit nur spekulieren, was in dieser Richtlinie steht, bzw. nicht steht. Bekannt wurde, dass diese Richtlinie vor dem Jahr 2008 die Qualität von Bahninfrastrukturen mit folgenden Worten in einer Abstufungsskala angegeben haben muss.: 1.Gut 2.zufriedenstellend/befr. 3. -------- 4. mangelhaft Die benützten Worte, welche die Gesamtbeurteilung der Infrastruktur abstufend klassifizieren, fassen die Ergebnisse der Beurteilung von Teilaspekten, die für die Infrastruktur maßgebend sind, zusammen. In den Tests der Stiftung Warentest wird entsprechend vorgegangen. Dort werden stets die maßgebenden Aspekte für den jeweiligen Test genannt, dann werden diese Teilaspekte beurteilt (++, +, o, usw.) und schließlich mit einem %-Satz versehen, mit dem sie dann in die Gesamtbeurteilung oder Gesamtnote eingehen. Nun sind uns die Teilaspekte der alten DB Ri. 405 nicht bekannt. Wir müssen somit rätseln, um welche Teilaspekte es sich handelte und ob sie dort überhaupt genannt wurden. Möglicherweise ging es in der Ri. 405 lediglich um die sogenannte Betriebsqualität. Dagegen ist nichts einzuwenden, wenn daraus nicht abgeleitet wird, dass eine Infrastruktur alleine mit diesem Urteil schon hinreichend beurteilt wäre. Wie wir wissen, hat erfreulicherweise die Bahn Jahrzehnte lang dafür gesorgt, dass außer den betrieblichen Aspekten auch viel andere z.B. der Kundenfreundlichkeit , der optischen Gestaltung usw. berücksichtigt wurden, was heute im Zeitalter der BahnAG nicht mehr selbstverständlich ist. Letztere posaunte ja ins Land, dass nicht nur der Stresstst bestanden sei, sondern dass jetzt alle Probleme von S21 weitgehend behoben wären. Wie wir nachfolgend sehen werden, ist nicht einmal die neue Richtlinie sinnvoll, noch der Stesstest bestanden. Im Stesstest sollten Untersuchungen angestellt werden, die die größere Leistungsfähigkeit des Tiefbahnhofes gegenüber jener des Kopfbahnhofes nachweisen, wobei gefordert war, dass dabei „gute Betriebsqualität“ eingehalten wird. Dass bei dieser Untersuchung nicht nur der Bahnhof selbst, sondern das System aus Bahnhof samt der ihn umgebenden eisenbahntechnischen Infrastruktur (Gleise, Weichen, Zugarten, Art der Strecke, Signale usw.) einbezogen werden musste, zeigte sich schon daran, dass ein Gutachter eingeschaltet werden musste, der in der Lage war, das ganze System zu simulieren. Umso erstaunlicher war es für mich, bei der Beobachtung der „Stresstestrunde“ feststellen zu müssen, dass es dabei Leute gab, die glaubten, den Tiefbahnhof getrennt betrachten zu dürfen. Dass man zu diesem Leistungsvergleich auch die Leistung des Kopfbahnhofes benötigt, die nicht durch die Zugzahl 37 gegeben ist, sei hier nur kurz vermerkt. Das Wort Stresstest wurde vom Gutachter (Stohler SMA) ersetzt durch „Eisenbahnbetriebswissenschaftliche Simulation“. Dabei wurden kleinere bis mittlere Störungen mit eingegeben, um zu erkennen, ob das Fahrplangeschehen robust oder anfällig ist. Nun zurück zu zur Ri. 405. Die Abstufungsskala wurde von der Bahn ab 2008 geändert in : 1.Premium 2.wirtschaftlich optimal 3.………… 4. mangelhaft Jeder einigermaßen logisch denkende Mensch versteht nicht, warum hier im Punkt 2 anstelle einer Gesamtbeurteilungsnote nunmehr die Beurteilungsnote eines Teil-Aspektes (der Wirtschaftlichkeit) genannt wird, der die Beurteilung dieser Qualitätsstufe 2 alleine ausmachen soll. Damit muss man, wenn man konsequent denkt, (was bei der Bahn heute wohl nicht mehr vorausgesetzt werden kann), auch die anderen Qualitätsstufen nur noch auf den Aspekt „wirtschaftlich“ beziehen, weil sonst ja diese Abstufungsskala überhaupt keinen Sinn mehr hat. Konsequent müsste also geschrieben werden, wenn man nicht Äpfel mit Birnen vergleichen will: 1. wirtschaftlich Premium 2.wirtschaftlich optimal 3. ... 4. wirtschaftlich mangelhaft Das wiederum will die Bahn sicher auch nicht. Aber nicht einmal der Zusammenhang des Stresstestes mit der Beurteilung „wirtschaftlich optimal“ ist logisch. Die SMA hat keinen Auftrag für eine Wirtschaftlichkeitsuntersuchung gehabt und eine solche auch nicht durchgeführt. Warum soll dann für Stuttgart 21 plötzlich gelten, es sei „wirtschaftlich optimal“? Als Herr Dr. Geißler zu Beginn der Stresstestrunde noch unbefangen agierte, sagte er, als er hörte, dass der Stresstest ergeben hat, dass Verspätungen bei S21 nicht abgebaut werden können, das bedeute die Note „mangelhaft“. Diesem Ergebnis näherte sich auch die rationale Bewertung von Herrn Palmer et al. an. Sie beziehen sich auf die Ergebnisse des SMA-Berichtes, wobei sie von dort auch die vielen Kritikpunkte mit einbeziehen. Herr Stohler selbst spricht bei der Lösung Stuttgart 21 von „Murks von oben“ und davon, dass seine Kombi-Lösung 3x besser ist. So hat sich die Bahn, wie von der Stuttgarter Zeitung geschrieben, selbst in eine Zwickmühle manövriert. Die Wertung „wirtschaftlich optimal“ für eine QualitätsKLASSE ist weder sinnvoll, noch als einziger Parameter für die Beschreibung der Betriebsqualität zweckmäßig und ausreichend und schon gar nicht für die Beurteilung eines reinen Stresstestes. Da wäre zuerst die Frage, wer bestimmt denn, was wirtschaftlich ist und welche Faktoren sind zu berücksichtigen. Ohne Beachtung des Bahnfahrers, des Kunden, ist eine Wirtschaftlichkeitsuntersuchung Makulatur. Denn wenn der Kunde abgestoßen wird von dem, was die Bahn ihm dediziert, wird die ganze Bahn unwirtschaftlich. Im Stresstestgespräch entwickelte sich schließlich das „wirtschaftlich optimal“ zum Rohrkrepierer . Dieser fing an zu zünden, als er zu meinem Erstaunen nicht nur von Laien sondern gar von Fachleuten plötzlich als alleiniges Maß zur Beurteilung gesehen wurde. Schließlich traf beim „Krepieren“ seine volle Ladung zur Überraschung aller die bis dahin unangefochtene „Premium-Qualität“. Sie hatte jetzt zwangsläufig den Makel, nicht „wirtschaftlich optimal“ sein zu können. Dieses Prädikat stand ja nur noch der 2. Qualitätsklasse zu! „So kommt’s, wenn mr nex denkt, ond Äpfel mit Bira vergleicht“, sagt der Schwabe. So getroffen, wurde „Premium“ ins Licht der Verschwendung katapultiert. Nicht mehr in Premium, sondern in „wirtschaftlich optimal“ wurde nun das Heil gesehen. Dummerweise wurde dabei vergessen, dass doch die Bahn lange, lange Zeit bei Infrastrukturprojekten das Premiumsiegel (oder verständlicher ausgedrückt, die gute Qualität) stets selbst angestrebt und mit ihrem Gütesiegel versehen hatte. Die Bahn hat bei der Veränderung der Richtlinie Ri. 405 Ende 2007 wieder einmal gezeigt, wie unsystematisch sie denkt. Das passiert meist, wenn man tricksen will. Mit ihrer Beurteilung des Stresstests hat sie ihre alte Linie nicht verlassen: Die „Legitimation“ der Projekte ist mit vielen Täuschungen erschlichen worden. Noch verschweigt sie die wahren Kosten und die realen Risiken, noch! Oh, Deutsche Bahn, weh, wenn ich an Dich denke.

Beobachtung - Nach wie vor der gleiche ausgelutschte Lohnschreiber-Blödsinn: @ Beobachtung = ehemaliger Eisenbahner/Ostermann. Selbst nachdem Sie Ihre Identität gewechselt haben, werden Ihre Lügengeschichten auch nicht glaubhafter. Warum gibt es Eisenbahner und Ostermann nicht mehr? Ganz einfach, weil alle vernünftigen Leser diese professionelle CNC-Lügenpropaganda durchschaut haben. Wenn Sie meinen, dass Sie mit dem Wechseln der Identität, aber den gleichen Lügengeschichten wie vorher, glaubhafter werden, dann irren Sie sich. Die Leser sind klüger, als Sie denken! Den Jakutzki-Blödsinn kann man übrigens auch fast nicht mehr ertragen, deshalb lese ich den Schmarren fast gar nicht mehr und kann es nur jedem genervten Leser auch nur wärmstens empfehlen.

Systemtheorie als Schlagwort: Oh, Dr. ? ..Jürgen Maier (AUG 39, 21:26), ......... wenn sie auch nur ein wenig Ahnung vom Eisenbahnwesen hätten, dürften sie wissen dass man für bestehende Bahnhöfe keinen Stresstest braucht, .......................... denn dort kann man das im täglichen Betrieb erfahren, vor allem wenn der Stress täglich praktisch anliegt,wie dies beim heutigen Kopfbahnhof der Fall ist. .............Und bitte kommen Sie mir nicht mit dem allmählich oberpeinlichen Herrn Hopfenzitz, der bis heute nicht gelernt hat, wie man Züge in zwei verschiedenen Bahnhofssystemen so zählt, dass es vergleichbar ist. ........... Und bitte lassen sie auch die Systemtheorie sein, von der sie offenkundig keine Ahnung haben, denn aus ihr lässt sich keine Leistungsfähigkeit ableiten. ............ Dazu braucht man geeignete „Simulations-Werkzeuge“ und die sind (siehe SMA) unter Umständen sehr speziell und werden nur von wenigen Experten deutschlandweit beherrscht. ........ Um es noch einmal zu wiederholen, der Stuttgarter Kopfbahnhof fährt mit seinen maximal 38 Zügen keineswegs Premiumqualität sondern an der Grenze seiner Leistungsfähigkeit, zumal der Begriff „Premiumqualität“ aus den Richtlinien der Bahn für Stresstests stammt und nicht für die Eingruppierung vorhandener Bahnhöfe verwendet wird. . ..... Ich gehe weiter davon aus, dass Sie nicht behaupten wollen, Sie hätten – vielleicht am heimischen Laptop mit Excel? - einen Stresstest für den Kopfbahnhof ganz alleine gemacht.

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