Stuttgart 21 Neue Zweifel an Kapazität des Tiefbahnhofs

Von Markus Heffner 

Der Münchner Physiker und Analyst Christoph Engelhardt hat die Leistungsfähigkeit des neuen Tiefbahnhofs anhand sämtlicher Gutachten der vergangenen Jahre erneut untersucht. Er wirft der Bahn bei Stuttgart 21 einen Rückbau vor.

Wieviel Züge in der Stunde kann die Durchgangsstation bewältigen? Foto: Michael Steinert 25 Bilder
Wieviel Züge in der Stunde kann die Durchgangsstation bewältigen?Foto: Michael Steinert

Stuttgart - Der Münchner Physiker und Analyst Christoph Engelhardt von der Wissenschaftlergruppe Wikireal hat die Leistungsfähigkeit des Stuttgarter Tiefbahnhofs anhand sämtlicher erstellter Gutachten der vergangenen Jahre erneut untersucht. Zentrales Ergebnis der wissenschaftlichen Überprüfung ist laut Engelhardt, dass „Stuttgart 21 von Anfang an auf lediglich 32 Züge in der Spitzenstunde ausgelegt worden ist“. Man müsse kein Bahnexperte sein, um diese Aussage nachvollziehen zu können. „Es reicht, wenn man die Grundrechenarten beherrscht.“

Studie für gerichtliche Auseinandersetzung erstellt

Erstellt hat Engelhardt die Studie für einen Eilantrag vor dem Verwaltungsgerichtshof Mannheim, in dem ein Anwohner gegen den Abriss seines Hauses klagt und das Projekt wegen der fehlenden Leistungssteigerung stoppen will. Als Nachweis führt Engelhardt auch das Gutachten des Verkehrswissenschaftlers Gerhard Heimerl von 1997 an. Schon in dieser Expertise betrage die Auslegungsleistung nur 32 Züge pro Stunde. Die Zahl selbst werde zwar nicht explizit genannt, so Engelhardt, in den Anlagen zum Gutachten könnten die maximal veranschlagten Züge aber nachgezählt werden. Die Zahl 32 liege auch den Personenstromanalysen der Jahre 1997, 2009 und 2012 zugrunde. Eine solche Leistungsfähigkeitsbetrachtung, um die verkehrlichen Anlagen richtig zu dimensionieren, mache nur Sinn, wenn mit realistischen Werten gerechnet werde.

Im Gegenzug seien die höheren Leistungswerte in anderen Gutachten „ausgesprochen inkonsistent“. Die darin genannten 39, 44, 49, 51, 60 oder rund 70 Züge pro Stunde seien unbelegt oder durch methodische Mängel überhöht. So habe der Gutachter Wulf Schwanhäußer zu kurze Haltezeiten angesetzt und später mit unzulässigen Kapazitätsreserven weitere Steigerungen errechnet. Das Gutachten von Ullrich Martin wiederum, Heimerls Nachfolger als Leiter des Verkehrswissenschaftlichen Instituts Stuttgart, weise bei einer Zahl von 51 Zügen noch kürzere Wartezeiten, einen viel zu kleinen Untersuchungsraum und ein unrealistisches Betriebsprogramm auf.

Bahn verweist auf den bestandenen Stresstest

Die Bahn selbst will sich an der erneuten Diskussion über die Kapazität des Tiefbahnhofs nicht beteiligen, so der Projektsprecher Wolfgang Dietrich. Die Leistungsfähigkeit des Bahnhofs sei vom Schweizer Gutachterbüro SMA im Stresstest eindeutig bestätigt worden. Zudem habe sich die Bahn die Mühe gemacht, die verkehrlichen Vorteile für 45 Kreise und 110 Bahnhöfe auf Basis des Fahrplans aus der Angebotskonzeption 2020 des Landes dazulegen. Auch hier sei das Ergebnis eindeutig, so Dietrich: „Acht Millionen Menschen profitieren von Stuttgart 21 und der Neubaustrecke.“

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Kapazitäten - Realitäten: Der alte Kopfbahnhof ist auf viel kürzere Züge ausgelegt und quält sich ebenso wie Frankfurt Hbf mit den heutigen Zuglängen. Frankfurt ist viel kürzer an drei große Zufahrtgleiseanlagen 1*West und 2*Süd angebunden aber packt auch nur unter 40 Züge /h in der Spitze bei mehr Bahnsteigen als Stuttgart. Und die S-Bahn ist in FFM auch fast voll entkoppelt vom Fernverkehr. Wer schon ein Paar mal 'wegen Gleisüberlastung' in Stuttgart warten mußte kann über Physiker bis Politiker mit Kopfschmerz21 Wünschen nur den eigenen Kopf schütteln.

Der taktische Eiertanz von Aufmerksamen Falschleser – Teil 3 (2. Versuch): Auf meine Zitate aus den „Ergänzenden“ Teil 3 S. 63 Bl. 59 stellt AFL (29.07. 09:57) auch nur wieder unbelegte Behauptungen auf: „Nun, es war von den Zugzahlen die Rede. 32/33 ist die der Nennleistung, dagegen 34,5 die, die wie von ihnen behauptet schon zur mangelhaften Betriebsqualität führt. Die Zugzahlen der optimalen Betriebsqualität liegen selbstverständlich unterhalb derer der mangelhaften Betriebsqualtät, bei sonst unveränderten Voraussetzuung. Sobald man aber die Voraussetzungen ändert, insbesondere sobald man auch unvertaktete Verstärkerzüge zulässt, oder den Grundtakt des Betriebsszenaruios ändert, sind diese Zahlen allerdings nicht mehr so einfach vergleichbar.“ Was man im Fahrplan des A-Falles aber nicht tat, sonst wären diese Züge sichtbar. Im übrigen behaupte ich nicht sondern lese nur eine Tabelle mit einer Zahl ab, bei der eben mal eine mangelhafte BQ vorgegeben ist. .......... Dann folgt ein Vortrag über Szenario E, auf die AFL schon längst hinaus wollte, weil man dort mit besseren Zahlen jonglieren kann. Und mit der Verwechslung der Begriffe Variante und Szenario findet er einen weiteren Grund, erstens vom Thema abzulenken und zweitens den Gegenpart oberlehrerhaft als dumm und unkompetent erscheinen zu lassen. Kann man aber getrost vergessen: Dem Leser ist es egal, ob es sich beim A-Fall um Szenario A, beim Szenario E um Variante E handelt. Wichtig ist, daß rüber kommt, was mit A und E überhaupt gemeint ist. So ist in den „Ergänzenden“ S. 67 Bl. 63 eine Graphik mit der Bezeichnung (Netz-)Variante A bezeichnet mit dem Gleisplan des Szenarios A. In der Tabelle auf S. 49 Bl. 45 wird Szenario A gleichfalls als A-Fall bezeichnet. AFL veranstaltet einen Sturm im Wasserglas, statt sachlich zu diskutieren. – Oben bleiben!

Ignoranz siegt?: @Aufgeklärter, da Sie meine bisherigen Beiträge, die 90% der von Ihnen erneut gestellten dummen Fragen bereits beantwortet hatten schlicht ignorieren, überlasse ich Ihnen hier das letze Wort. Das ändert jedoch nichts an der tatsächlichen Leistungsfähigkeit von S21, und dass sich die Gegnerschaft im Engelhardt-Gefolge dann wohl demnächst erneut vor Gericht lächerlich machen wird...

Der taktische Eiertanz von Aufmerksamen Falschleser – Teil 2: AFL hat nun eine Stelle des Urteils des VGH von 2006 entdeckt und versucht diese zwar auszuschlachten, jedoch ohne jeglichen Sinn. Für ihn natürlich eine Möglichkeit der Ablenkung vom eigentlichen Problem und Eröffnung eines neuen Schlachtfelds. Hier sein Auszug aus dem Gerichtsurteil: „Demzufolge reicht der achtgleisige Durchgangsbahnhof für abgestimmte Betriebsprogramme mit 32 bis 35 Gleisbelegungen pro Stunde aus, während das Betriebsszenario A nur durchschnittlich 25,5 Gleisbelegungen je Stunde der HAUPTVERKEHRSZEIT (14 BIS 18 UHR) erwarten lässt.“ Ein Zeichen mehr, daß auch die Richter des VGH nicht unfehlbar ist, da sie diese „Hauptverkehrszeit“ (vermutlich auf Veranlassung der Projektbetreiberin und ihrer Gutachter) dazu interpretierten. Denn in PF1.1 S. 204 wurde bei der Erwähnung der 25,5 Züge überhaupt keine Zeit angegeben und in den „Ergänzenden“ Teil 3 S. 49 Bl. 45 in der Tabelle sehr wohl eine Aufteilung in Neben- und HVZ angegeben (14 bis 16 und 16 bis 18 Uhr). Hieraus ersponn sich AFL folgenden Vorwurf: „Aus 'Hauptverkehrszeit (14 bis 18 Uhr)' geht eigentlich klar hervor, dass es sich hier eben nicht wie von Ihnen behauptet eine Nebenzeit eingeschlossen ist. Es hat ja einen Grund, warum Sie und Engelhardt keine wörtlichen Zitate aus diesen (im Internet) nicht zugänglichen Dokumenten bringen die Ihren Standpunkt bringen, sondern nur Ihre irrigen Interpretationen, die von den öffentlich zugänglichen Quellen widerlegt werden.“ Tja, nicht nur, daß AFL falsch behauptet, Engelhardt hätte diesen Satz zitiert, auch sonst irrt hier AFL sich auch noch gewaltig, wenn er meint, das Gerichtsurteil wäre öffentlich nicht zugänglich. Unter dem Link http://www.landesrecht-bw.de/jportal/portal/t/156d/page/bsbawueprod.psml?pid=Dokumentanzeige&showdoccase=1&js_peid=Trefferliste&documentnumber=1&numberofresults=1&fromdoctodoc=yes&doc.id=MWRE060000132&doc.part=L&doc.price=0.0#focuspoint kann man dieses Gerichtsurteil sehr wohl einsehen. Ein weiterer Schuss ins Knie von AFL.. .......... „Denn Sie ignorieren Sie hier, dass mit den 984 'Zügen' Ankünfte und Abfahrten gezählt werden.“ Bitte einen Nachweis dafür, ansonsten hake ich die Aussage als reine Behauptung bzw. reine Spekulation ab. Typisch für den Eiertanz: Mal soll nur die Ankunft gezählt werden, mal Ankunft plus Abfahrt. Offensichtlich für AFL, letzteres zu wählen, damit die Zahl recht hoch und rosig wirkt wie bei „Rotbäckchen“! – Oben bleiben!

Der taktische Eiertanz von Aufmerksamen Falschleser – Teil 1: Ich merke sehr wohl, wie AFL in seinem Eiertanz ständig wegführen will von den im PF1.1 und angelehnt an die „Ergänzenden“ Teil 3 und 2 nachgewiesener limitierten Anzahl der 32 Züge. Er versucht neue zermübende Diskussionsthemen aufzumachen, wie z. B. über den Begriff vertaktete Verstärkerzüge. Kommen wir einfach mal wieder zum Ausgangspunkt der Diskussion zurück. ALF ging am 27.07. 01:02 Uhr von folgenden Fakten aus: „In diesem Fahrplan (A-Fall) tauchen keine unvertakteten Verstärker auf. Falls Sie berücksichtigt worden wären, wäre die Zugzahl höher als von Engelhardt 'gezählt'. Bis hierher ok. Aber dann folgt eine Behauptung, die so grotesk ist, daß man nur noch darüber lachen kann: „Aber wie ich bereits schrieb, werden Spitzenstunden-Verstärker nicht geplant, weil niemand einen Bahnhof für 1-2 Stunden am Tag dimensioniert. Es wird so geplant, dass das vorgesehene Betriebsprogramm der Taktzüge in der HVZ gefahren werden kann, und Reserven für die Zukunft bestehen.“ So, so, erst wird ein Fahrplan aufgestellt für die HVZ, und dann werden Spitzenstunden-Verstärker nicht oder erst später eingeplant. Das glauben Sie doch wohl selbst nicht. .......... Dann folgt eine Behauptung, die nirgends belegt ist: „Schwanhäußer ermittelte für die Bahnsteiganlage von Spitzenstunden-Faktoren von 1,3 bis 1,6, wahrschweinlich auf einen 32 oder 33er Takt-Fahrplan; ...“. Mit dem Wort WAHRSCHEINLICH ist klar, er weiß es selbst nicht. An dieser Stelle nochmal die ENTSCHEIDENDE FRAGE: WIE KANN MAN AUF DIE IN MANGELHAFTER BETRIEBLICHER BQ ERMITTELTEN 34,5 ZÜGE IM A-FALL NOCH EINEN SPITZENFAKTOR DRAUFSATTELN??? Deshalb auch nochmals die Feststellung: Im unteren Bereich der mangelhaften BQ ist die UNFAHRBARKEIT. .......... „Der PFA 1.1 wurde JAHRE nach Heimerls Untersuchungen gestartet.“ Das ändert nichts an der Tatsache, daß teilweise wortgenau dieselben Feststellungen wie in den „Ergänzenden“ aus 1997 drinstehen, wie die Beschränkung der 10 Züge auf dem Abschnitt Flughafen – Tiefbahnhof, die erwähnten 25,5 Züge in guter bis sehr guter BQ sowie die 32 bis 35 Züge. Man kann alles rauf und runter lesen, nirgends kann man herauslesen, daß der Tiefbahnhof mehr als 34 Züge abwickeln kann. In PF1.1 von 2005 wurde nichts besser gerechnet als in den „Ergänzenden“ festgestellt oder vorgegeben wurde. Genauso verhält es sich bei der Personenstromanalyse. In der Veröffentlichung von 2009 und 2012 steht genau dasselbe drin wie in der von 1998. – Oben bleiben!

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