Stuttgart 21 Neue Zweifel an Kapazität des Tiefbahnhofs
Markus Heffner, 19.07.2012 13:41 Uhr
Stuttgart - Der Münchner Physiker und Analyst Christoph Engelhardt von der Wissenschaftlergruppe Wikireal hat die Leistungsfähigkeit des Stuttgarter Tiefbahnhofs anhand sämtlicher erstellter Gutachten der vergangenen Jahre erneut untersucht. Zentrales Ergebnis der wissenschaftlichen Überprüfung ist laut Engelhardt, dass „Stuttgart 21 von Anfang an auf lediglich 32 Züge in der Spitzenstunde ausgelegt worden ist“. Man müsse kein Bahnexperte sein, um diese Aussage nachvollziehen zu können. „Es reicht, wenn man die Grundrechenarten beherrscht.“
Studie für gerichtliche Auseinandersetzung erstellt
Erstellt hat Engelhardt die Studie für einen Eilantrag vor dem Verwaltungsgerichtshof Mannheim, in dem ein Anwohner gegen den Abriss seines Hauses klagt und das Projekt wegen der fehlenden Leistungssteigerung stoppen will. Als Nachweis führt Engelhardt auch das Gutachten des Verkehrswissenschaftlers Gerhard Heimerl von 1997 an. Schon in dieser Expertise betrage die Auslegungsleistung nur 32 Züge pro Stunde. Die Zahl selbst werde zwar nicht explizit genannt, so Engelhardt, in den Anlagen zum Gutachten könnten die maximal veranschlagten Züge aber nachgezählt werden. Die Zahl 32 liege auch den Personenstromanalysen der Jahre 1997, 2009 und 2012 zugrunde. Eine solche Leistungsfähigkeitsbetrachtung, um die verkehrlichen Anlagen richtig zu dimensionieren, mache nur Sinn, wenn mit realistischen Werten gerechnet werde.
Im Gegenzug seien die höheren Leistungswerte in anderen Gutachten „ausgesprochen inkonsistent“. Die darin genannten 39, 44, 49, 51, 60 oder rund 70 Züge pro Stunde seien unbelegt oder durch methodische Mängel überhöht. So habe der Gutachter Wulf Schwanhäußer zu kurze Haltezeiten angesetzt und später mit unzulässigen Kapazitätsreserven weitere Steigerungen errechnet. Das Gutachten von Ullrich Martin wiederum, Heimerls Nachfolger als Leiter des Verkehrswissenschaftlichen Instituts Stuttgart, weise bei einer Zahl von 51 Zügen noch kürzere Wartezeiten, einen viel zu kleinen Untersuchungsraum und ein unrealistisches Betriebsprogramm auf.
Bahn verweist auf den bestandenen Stresstest
Die Bahn selbst will sich an der erneuten Diskussion über die Kapazität des Tiefbahnhofs nicht beteiligen, so der Projektsprecher Wolfgang Dietrich. Die Leistungsfähigkeit des Bahnhofs sei vom Schweizer Gutachterbüro SMA im Stresstest eindeutig bestätigt worden. Zudem habe sich die Bahn die Mühe gemacht, die verkehrlichen Vorteile für 45 Kreise und 110 Bahnhöfe auf Basis des Fahrplans aus der Angebotskonzeption 2020 des Landes dazulegen. Auch hier sei das Ergebnis eindeutig, so Dietrich: „Acht Millionen Menschen profitieren von Stuttgart 21 und der Neubaustrecke.“
Kapazitäten - Realitäten
Der alte Kopfbahnhof ist auf viel kürzere Züge ausgelegt und quält sich ebenso wie Frankfurt Hbf mit den heutigen Zuglängen. Frankfurt ist viel kürzer an drei große Zufahrtgleiseanlagen 1*West und 2*Süd angebunden aber packt auch nur unter 40 Züge /h in der Spitze bei mehr Bahnsteigen als Stuttgart. Und die S-Bahn ist in FFM auch fast voll entkoppelt vom Fernverkehr. Wer schon ein Paar mal 'wegen Gleisüberlastung' in Stuttgart warten mußte kann über Physiker bis Politiker mit Kopfschmerz21 Wünschen nur den eigenen Kopf schütteln.
Der taktische Eiertanz von Aufmerksamen Falschleser – Teil 3 (2. Versuch)
Auf meine Zitate aus den „Ergänzenden“ Teil 3 S. 63 Bl. 59 stellt AFL (29.07. 09:57) auch nur wieder unbelegte Behauptungen auf: „Nun, es war von den Zugzahlen die Rede. 32/33 ist die der Nennleistung, dagegen 34,5 die, die wie von ihnen behauptet schon zur mangelhaften Betriebsqualität führt. Die Zugzahlen der optimalen Betriebsqualität liegen selbstverständlich unterhalb derer der mangelhaften Betriebsqualtät, bei sonst unveränderten Voraussetzuung. Sobald man aber die Voraussetzungen ändert, insbesondere sobald man auch unvertaktete Verstärkerzüge zulässt, oder den Grundtakt des Betriebsszenaruios ändert, sind diese Zahlen allerdings nicht mehr so einfach vergleichbar.“ Was man im Fahrplan des A-Falles aber nicht tat, sonst wären diese Züge sichtbar. Im übrigen behaupte ich nicht sondern lese nur eine Tabelle mit einer Zahl ab, bei der eben mal eine mangelhafte BQ vorgegeben ist. .......... Dann folgt ein Vortrag über Szenario E, auf die AFL schon längst hinaus wollte, weil man dort mit besseren Zahlen jonglieren kann. Und mit der Verwechslung der Begriffe Variante und Szenario findet er einen weiteren Grund, erstens vom Thema abzulenken und zweitens den Gegenpart oberlehrerhaft als dumm und unkompetent erscheinen zu lassen. Kann man aber getrost vergessen: Dem Leser ist es egal, ob es sich beim A-Fall um Szenario A, beim Szenario E um Variante E handelt. Wichtig ist, daß rüber kommt, was mit A und E überhaupt gemeint ist. So ist in den „Ergänzenden“ S. 67 Bl. 63 eine Graphik mit der Bezeichnung (Netz-)Variante A bezeichnet mit dem Gleisplan des Szenarios A. In der Tabelle auf S. 49 Bl. 45 wird Szenario A gleichfalls als A-Fall bezeichnet. AFL veranstaltet einen Sturm im Wasserglas, statt sachlich zu diskutieren. – Oben bleiben!
Ignoranz siegt?
@Aufgeklärter, da Sie meine bisherigen Beiträge, die 90% der von Ihnen erneut gestellten dummen Fragen bereits beantwortet hatten schlicht ignorieren, überlasse ich Ihnen hier das letze Wort. Das ändert jedoch nichts an der tatsächlichen Leistungsfähigkeit von S21, und dass sich die Gegnerschaft im Engelhardt-Gefolge dann wohl demnächst erneut vor Gericht lächerlich machen wird...