Dieser Tage hat die Bahn begonnen, ihre Pläne zwischen dem Stuttgarter Stadtteil Rohr und dem Flughafen mit betroffenen Anwohnern zu diskutieren. Bei den Veranstaltungen in Leinfelden, Vaihingen und Plieningen zählten die Veranstalter rund 260 Besucher. Wenn es gut läuft, könnte Ende 2018 die Baugenehmigung vorliegen und die Realisierung beginnen. Dieser Abschnitt aber wird keinesfalls bis 2021 fertig – bislang ist die Bahn zuversichtlich, 2023 dort erste Züge fahren lassen zu können. Gleichfalls noch am Beginn des Genehmigungsverfahrens befindet sich der Wartungsbahnhof in Untertürkheim, wo Züge gereinigt und kleinere Reparaturen ausgeführt werden sollen.
Was wird aus den Fluchttreppenhäusern?
Während in diesen beiden Teilbereichen die Pläne noch der Genehmigung harren, wartet die Bahn andernorts auf die Freigabe von geänderten Entwürfen. Das gilt etwa für die Fluchttreppenhäuser, über die im Havariefall Fahrgäste den Bahnhof verlassen sollen. Weil die nachträglich auf den Bahnsteigen platzierten Notausstiege das Platzangebot zusätzlich eingeschränkt hätten und auch optisch nicht zu überzeugen wussten, sollen sie an die Enden der Station verlegen werden. Bei der Bahnprojektgesellschaft Stuttgart-Ulm (PSU) erwartete man die Genehmigung ursprünglich im April, nun ist man zuversichtlich, die Freigabe im Lauf des Sommers zu bekommen. Davon ist wiederum die Statik und damit der Fortgang des jüngst begonnenen Aufbaus der so genannten Kelchstützen abhängig, jener für den Durchgangsbahnhof so charakteristischen Konstruktionen, die das Dach der Station bilden. Bei der Vorstellung der anstehenden Arbeiten machte die Bahn keinen Hehl daraus, dass diese sich bis ins Jahr 2021 hinziehen könnten, also jenem Jahr, in dem eigentlich das Gesamtsystem in Betrieb gehen sollte.
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Auch noch nicht genehmigt ist das Fällen von sechs Bäumen bei Schloss Rosenstein. An dieser Stelle sollen die von der Innenstadt kommenden Fernbahn- und S-Bahntunnel wieder das Tageslicht erreichen. Doch just dort stehen sechs Bäume, in denen der Juchtenkäfer lebt. Um diese fällen zu können, bedarf es einer Ausnahmegenehmigung durch die Europäische Union. Das Verfahren läuft. Die Bahn hofft darauf, in der nächsten vegetationsfreien Periode, die am 1. Oktober beginnt, Fakten schaffen und das Gehölz beseitigen zu können.
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Auch noch nicht genehmigt ist das Fällen von sechs Bäumen bei Schloss Rosenstein. An dieser Stelle sollen die von der Innenstadt kommenden Fernbahn- und S-Bahntunnel wieder das Tageslicht erreichen. Doch just dort stehen sechs Bäume, in denen der Juchtenkäfer lebt. Um diese fällen zu können, bedarf es einer Ausnahmegenehmigung durch die Europäische Union. Das Verfahren läuft. Die Bahn hofft darauf, in der nächsten vegetationsfreien Periode, die am 1. Oktober beginnt, Fakten schaffen und das Gehölz beseitigen zu können.
Artenschutz
Nicht nur die Juchtenkäfer haben die Bahn schon zum Umplanen gezwungen. Zunehmend machen streng geschützte Eidechsenarten den S-21-Planern zu schaffen. Eben erst hat die Bahn der Stadt ein Stück Wiese am Killesberg abgerungen, wohin Tiere aus Untertürkheim umsiedeln können. Andere Exemplare aus dem Neckartal sind vorübergehend auf ein eigens hergerichtetes Areal bei Ostfildern (Landkreis Esslingen) umgezogen. Sie werden dort „zwischengehältert“, wie es im Fachjargon heißt, inklusive einer regelmäßigen Überwachung durch Fachleute. Noch unklar ist hingegen, was mit jenen 6000 Reptilien geschehen soll, die auf dem Areal vermutet werden, auf dem der Abstellbahnhof entstehen soll. Dem in den Genehmigungsunterlagen vorgesehenen Umzug in Weinberge bei Esslingen räumt das Regierungspräsidium Stuttgart wenig Aussicht auf Erfolg ein. Denn zwischen den Reben wohnt bereits eine andere Eidechsenpopulation, die von den Neuankömmlingen verdrängt werden könnte.
Baukomplikationen
Aber selbst dort, wo alle Genehmigungen vorliegen und auch kein schützenswertes Getier auf der Baustelle aufkreuzt, läuft es nicht rund. So musste die Bahn etwa zuletzt bei Wendlingen (Landkreis Esslingen) die Suche nach Baufirmen neu aufrollen. Die dort geplante Überquerung der B 313, der Umbau der A-8-Anschlussstelle Wendlingen sowie der Bau einer Entwässerungsleitung seien so stark miteinander verzahnt, dass „eine Vergabe an einen einzelnen Unternehmer aus baubetrieblicher Sicht Optimierungspotenzial verspricht. Deshalb werden diese Baumaßnahmen jetzt im Paket neu ausgeschrieben“, erklärt Projektsprecher Jörg Hamann. In Untertürkheim, wo im September 2016 Wasser in eine Tunnelbaustelle eingebrochen war, schaut die Bahn nun genauer hin. In einem Ende Mai veröffentlichten Auftrag heißt es, dass es trotz „zuvor detailliert durchgeführter Bodenerkundungen keinen Anhalt für die tatsächlich vorgefundenen Wasseransammlungen“ gegeben habe. Die Bahn beauftragte daher nun „eine zusätzliche Abdichtungsmaßnahme“.
Finanzen
In der Kritik stehen immer wieder die Kosten für S 21. Aktuell geht die PSU davon aus, den Rahmen von 6,5 Milliarden Euro zu halten. Ein Gutachten im Auftrag des Bahn-Aufsichtsrats kam zum Ergebnis, die Kosten könnten zwischen 6,3 und 6,7 Milliarden Euro liegen. Der Bundesrechnungshof (BRH) sieht das Projekt eher bei rund zehn Milliarden Euro. Die Bahn erklärt, die Kontrolleure vom BRH rechneten Arbeiten mit ein, die nicht originär zu Stuttgart 21 gehörten. Aktuell hat sie für die bereits erledigten Arbeiten 2,165 Milliarden Euro ausgegeben, vertraglich gebunden sind 3,555 Milliarden Euro. Von den Projektpartnern Bahn, Land, Stadt und Region sind zusammen mit Zuschüssen von der Europäischen Union und dem Bund 4,5 Milliarden Euro finanziert. Vor Gericht versucht die Bahn, die übrigen Partner zu einer Beteiligung an den bislang bekannten zwei Milliarden Euro Mehrkosten zu bringen.