Kommentar zu Stuttgart 21 Skandalöses Geschäftsgebaren

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Die Bahn hat die Kosten für die ICE-Strecke Wendlingen–Ulm schöngerechnet. Ihre Glaubwürdigkeit ist erschüttert, meint StZ-Lokalchef Achim Wörner.

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Stuttgart - Wer gedacht hatte, der Streit über Stuttgart 21 würde sich irgendwann schon beruhigen, sieht sich im Moment eines Besseren belehrt. Mit wieder zunehmender Härte begegnen sich Anhänger und Gegner des Projekts – im Übrigen bis hinein in die bei diesem Thema so uneinige grün-rote Landesregierung. Überraschend ist dies nicht, schließlich steht die Deutsche Bahn AG als Bauherrin unmittelbar vor der Vergabe weiterer millionenschwerer Aufträge. Damit würden Fakten geschaffen, die einen von den Grünen betriebenen Ausstieg wenn nicht unmöglich, so doch immer teurer machten. Und ausgerechnet in dieser wichtigen Phase gerät der Verkehrskonzern nun selbstverschuldet schwer in Bedrängnis. Die Vorwürfe sind ebenso massiv wie ernsthaft: Sie reichen von der Mauschelei bis hin zur Täuschung der Öffentlichkeit und der Parlamente.

Dabei war die Bahn, die seit Jahren über das Baurecht für den Tiefbahnhof verfügt, auf gutem Weg bei Stuttgart 21 und der Neubaustrecke Wendlingen–Ulm. Die bereits im Bau befindliche ICE-Trasse über die Alb ist im Koalitionsvertrag der neuen Landesregierung verankert. Die Planungen für Stuttgart 21 selbst haben bisher allen juristischen Anfechtungen standgehalten. Und der Stresstest für die Neuordnung der Gleiswege fällt zumindest nach Lesart des Schienenkonzerns positiv aus. Doch plötzlich rücken wieder Fragen in den Mittelpunkt der Debatte, die die Bahn erheblich unter Druck setzen: nämlich die nach den Kosten, nach der Seriosität der Kalkulation und – unvermittelt – auch nach der demokratischen Legitimation der Großprojekte.

Bahn hat Transparenz vermissen lassen

Gewiss, die Vorgänge, um die es geht, liegen teilweise viele Jahre zurück, etwa dass die Bahn Stuttgart 21 schöngerechnet haben soll. Zwar ist nachvollziehbar, dass innerhalb eines Konzern unterschiedliche Zahlen kursieren, je nach Projektstand und abhängig auch von der Betrachtungsweise. Risikoszenarien zu entwickeln gehört nachgerade zur Aufgabe der Manager. Notwendig wäre es aber auch gewesen, der Öffentlichkeit und den Parlamenten die Bandbreite dieser möglichen Kosten offenzulegen – nicht zuletzt, um fundierte Entscheidungen über den Einsatz von Steuergeldern treffen zu können. Doch die Bahn hat jede Transparenz vermissen lassen.

Skandalöses Geschäftsgebaren

Gravierender noch sind die Vorgänge um die Neubaustrecke. Protokolle belegen, dass ein heute noch aktiver Bahnmanager schwer mit der damaligen Landesregierung gekungelt hat, um die Aufnahme der Schnellbahntrasse nach Ulm in den Bundesverkehrswegeplan, die Hitliste aller Projekte in Deutschland, nicht zu gefährden. Erschwerend kommt hinzu, dass maßgebliche Informationen zu Lasten eines Dritten unterdrückt wurden, nämlich zu Lasten des Bundes als Finanzier. Dies offenbart ein skandalöses Geschäftsgebaren: Die Bahn hat ihren eigenen Eigentümer hintergangen. Und dieser Tatbestand bleibt, auch wenn die Entscheidung für die Neubaustrecke Wendlingen–Ulm in späteren Jahren auf verschiedenen Ebenen mit aktualisiertem Preisstand bestätigt worden ist.

Nun haben sich mit dem Einzug von Bahn-Chef Rüdiger Grube vor zwei Jahren die Verhältnisse geändert. Nicht nur, dass er den Vorstand des Konzerns runderneuert hat. Auch bei Stuttgart 21 weht seither ein anderer Geist: Grube war es, der gleich bei Amtsantritt den Kassensturz veranlasst hat, der den Bau vor mehr als einem Jahr begonnen hat, der sich aber auch um eine bis jetzt nicht gekannte Offenheit bemüht, die unter anderem im Rahmen der Geißler’schen Schlichtung zum Ausdruck gekommen ist. Jetzt steht eine besondere Nagelprobe an, da ihn die Schatten der Vergangenheit und seines Vorgängers Hartmut Mehdorn einholen. Wer garantiert, dass die heute öffentlich bekannten Kosten dem aktuellen Stand entsprechen? Die Glaubwürdigkeit ist erschüttert. Und Rüdiger Grube hat eine Aufgabe: lückenlose Aufklärung.

 

274 Kommentare Kommentar schreiben

KOMMET ALLE NOCHMAL, DENN SIE GLAUBEN´ S NOCH IMMER NICHT!!! Wenn ich die Kommentare hier so überfliege, dann denke ich schon, dass die Spaltungsversuche nicht geklappt haben dürften. Die Mehrheit der Stuttgarterinnen und Stuttgarter sind offenbar nicht annähernd so blöd, wie der Bürgermeischter, die IHK, die CDU-FDP-SPD-Partei und ihre Zeitung sie einzuschätzen scheinen. Man wird sehen, wie lang der Zug der S21-Gegner am 09.07.11 ist.: Wenn ich die Kommentare hier so überfliege, dann denke ich schon, dass die Spaltungsversuche nicht geklappt haben dürften. Die Mehrheit der Stuttgarterinnen und Stuttgarter sind offenbar nicht annähernd so blöd, wie der Bürgermeischter, die IHK, die CDU-FDP-SPD-Partei und ihre Zeitung sie einzuschätzen scheinen. Man wird sehen, wie lang der Zug der S21-Gegner am 09.07.11 ist.

Man hat sich anders entschieden: @Wahlbürger, von dem was Sie schreiben ist vieles richtig, man hätte es auch so versuchen können (allerdings wäre speziell die Flughafenanbindung dann dennoch nicht so gut), und dies ist ja auch hinreichend untersucht worden. Man hat sich dann aber für die heutige H-Trasse der Neubaustrecke entschieden, hauptsächlich aus ökologischen Gesichtspunkten (weniger Belästigung weil mit der Autobahn gebündelt), und man hat sich dafür entschieden, den Stuttgart Hbf mit Fernverkehrshalt im Zentrum der Stadt zu belassen. Und durch die freiwerdenden Grundstücke in Innenstadtnähe lassen sich die Mehraufwände gegenüber andere Lösungen kompensieren, so dass S21 Favorit wurde. Details sind unter 'Geschichte von Stuttgart 21' bei Wikipedia nachzulesen.

Viele Vorteil ohne hohe Kosten: @hoketo, Sie meinten 'Dass der TGV einen technischen Halt von 6 Minuten braucht und der scheinbar fußkranke Lokführer 8 minuten braucht, um von einem Ende zum anderen Ende seines Zuges zu kommen, ist ein Problem das Alsthom und SNCF zu lösen haben udn nicht der deutsche Steuerzahler.' Denn deutschen Steuerzahler kostet es ja kein Geld, die technisch bessere Lösung des Durchgangsbahnhofs (von der alle profitieren, auch die Deutsche Bahn und deren (deutschen) Privatbahnkonkurenten) zu schaffen, statt der Umbaulösung K21, denn die etwas höheren Baukosten werden durch die Wertschöpfung der freiwerdenden innerstädtischen Bauflächen ja mehr als kompensiert. ____________________________________________________________________________________________________ Weiter meinten Sie: 'Ihre Flughafen-Nummer ist ja recht nett. Aber wieviele der täglichen Passagiere wollen eigentlich zum Flughafen? Wenn es 10% sind, dürfte das bereits sehr hoch gegriffen sein.' Ja, selbst wenn dies die Größenordnung wär: es ist ja nur ein zusätzlicher Unterwegs-Halt auf einer Strecke die die Züge sowieso abfahren. Wieviele Leute glauben sie denn steigen sonst so an den Unterwegs-Halten von Regional-Linien ein und aus? Das ist doch der Unterschied gegenüber den angebliche Plänen der Verbesserung der Flughafen-Anbindung bei allen K21 Konzepten: dort werden Linien geschaffen (wie die Express-S-Bahn, oder die Umwegzüge von Ulm/Tübingen über Flughafen und Gäubahn) die ausschließlich von Reisenden von und zum Flughafen-Bahnhof genutzt würden. Diese würde es wohl in der Tat mangels Auslastung nie geben, weil sie nicht rentabel wären. Aber das ist eben bei der S21-Lösung nicht dre Fall. ___________________________________________________________________________________________________ 'Man kann das - als Vergleichsflughafen in Düsseldorf sehr schön beobachten.' Das ist nicht direkt vergleichbar, denn der Stuttgarter Flughafenbahnhof bedient zusätzlich noch die Messe und die gesamte Filderregion mit meines Wissens rund 200.000 Einwohner: für all diese wird die Reise in eine jede dieser Richtungen ebenfalls angenehmer, denn statt in Stuttgart Hbf nach längere S-Bahn fahrt umzusteigen können Sie ihren Ziel-Zug ganz ohne oder nach kurzer S-Bahn Fahrt am Flughafen erreichen. Insbesonder in dne Richtungen Schwarzwald, Tübingen und Ulm ergeben sich ja ganz eklatante Reisezeitverkürzungen, weil der Riesenumweg über Stuttgart Hbf mit der noch dazu langsamen S-Bahn entfällt.

@ leonardo: Leonardo, vielen Dank für die umfassende Antwort! Da Sie darin weitaus differenzierter argumentieren, als das was üblicherweise kommt, möchte ich kurz herausstellen, was möglicherweise verbindet oder trennt. Sie haben meine absolute Zustimmung in dem Thema Zahlen/Kosten. Es ist die Regel und trotzdem nicht ok, dass da ständig nachgeschoben wird. Ich schlachte aber kein Projekt um diesen Umstand willen sondern gehe an rechtlich-prozessuale Verbesserungen. Ebenfalls Zustimmung haben wir in dem Punkt, dass ich Politik kaum von außen verändern kann. Aber dann trennen sich unsere Wege wieder etwas. 'Bonatzbau vestümmelt, keiner hat`s uns gesagt'. Sorry, das ist nicht kurz vor Abriß des Südflüfgels nachräglich hineinbeschlossen worden! 'Alle demokratischen Hürden passiert' - das sehen leider die wenigsten Gegner so und das passt Null zum Eckpfeiler der Rechtssicherheit in unserem Land. 'Wasserwerfer', wichtig, weil so etwas bleibenden Schaden verursacht hat: Wie oft wurde vorher gewarnt? Bisher gäbe es 'nur ein Einkufszentrum' auf dem Areal, Entschuldigung, das stimmt so einfach nicht! 'Leichte Güterzüge': Sehe ich komplett anders, das gemeinsame Befahren desselben Gleises ist restriktonsgebunden. Warum hat Frankreich denn diese Verkehre radikal getrennt? Einstieg NBS in die Netztrennung Güter/Personen, so sehe ich das. Und zu den 'besten Absichten' der neuen Regierung möchte ich mich an dieser Stelle nicht auslassen, zumindest was die Grünen betrifft, weil ich dankbar feststelle, dass es doch noch den einen oder anderen Anknüpfungs- oder zumindest Diskussionspunkt beider Lager gibt.

Herr Ostermann (JUL 07 12:31 Uhr): Ihr Bemühen in Ehren. Aber wenn man so gut informiert ist wie Sie, dann weiss man auch, dass man das ganze viel billiger und effektiver (auch bei weitem energiesparender für den Bahnbetrieb selbst!!!!) haben kann mit einem tatsächlich und nicht nur theoretisch funktionierendem ITF für die gesamte Stuttgarter Region mit einem Kopfbahnhof im Zentrum (einfache Verkehrsspinne), der die Züge in tatsächlich guter Qualität abfertigt und einem Fernbahnhof in Untertürkheim. Meinetwegen ab Altbach/Plochingen schnurgerade tunneln bis kurz vor Geislingen und dort einschleifen auf die Filstaltrasse und einem Halt in einem zu bauenden GP-Tiefhalt vor den Toren GP´s mit viel Parkraum, den die Geschäfts- und Privatwelt aus GP, Geislingen und der gesamten Ostalb ansteuern kann, um entweder schnell nach M zu kommen, nach S, Mannheim usw. oder auf den Flughafen. Einsparung von Mannheim nach M mindestens 45 min. Ohne grosse baulichen und damit finanzielle Risiken. Zu einem Bruchteil der Kosten von S21 nebst komplett unwirtschaftlicher NBS Wendlingen-Ulm. Und schnell umzusetzen ist so etwas auch, weil jeder kleine Schultes an der Filstaltrasse den Vorteil für sein Nest sofort erkennen kann. Bleibt Geld für die Elektrifizierung der Strecke Friedrichshafen-Biberach-Ulm. ICs aus Oberschwaben können nach der Elektrifizierung ohne Umspannzeiten in Ulm nach S direkt durchfahren. Die sparen dann ab Ulm bei Nutzung der Schnelltrasse ab Geislingen bis Plochingen nach S etwa 30 echte Minuten einschliesslich der 10 gewonnenen Minuten aus den entfallenden Umspannzeiten. Nach Mannheim 50 min und +. Das müsste selbst Ivo Gönner und das Herrgöttle von Biberach samt dortiger SPD-CDU Chaostruppe in Sachen S21 zufriedenstellen. Wenn die Vernunft kommt, kommt es so. Und noch etwas: ein TGV mehr p. d. auf der NBS nach M durch S21 klingt zwar überzeugend, macht Ihre NBS aber nicht wirtschaftlicher.

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